京港澳高速收费无绝期 “想收就收”的霸道

近日，据媒体报道“京港澳高速延期收费22年”，这一消息再次引发社会对于高速路收费问题的关注。

    近日，据媒体报道“京港澳高速延期收费22年”，这一消息再次引发社会对于高速路收费问题的关注。一直以来，高速路收费时间过长、利用现有规则变相延长收费期限，是公路收费领域最被老百姓所诟病的两个问题。 
    京港澳高速收费无绝期 
    京港澳高速，原名京石高速，它是北京市的第一条收费公路。1987年11月，在仅一期工程建成尚未全线贯通的情况下，京石高速就开始向过往车辆收取通行费。至今京港澳高速北京段已经收费超过了25年，不仅贷款还完了，而且每年还有大把的盈余，根据审计报告显示，2004年该高速收费盈余已超5亿元。 
    原本应在2007年停止收费、并已于2000年收回贷款和利息的京港澳高速北京段，不仅没有停止收费，还在1999年转为经营性收费公路，这意味着其收费期限将延长到2029年。
根据2004年9月《收费公路管理条例》规定，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年；经营性公路的收费期限最长不得超过25年；国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限最长不得超过30年。但以京港澳高速为例，原来是政府还贷的高速公路，1987年开始向过往车辆收取通行费，但在1999年，北京市政府把京港澳高速的经营权转给了首发公司，转让之后，由政府还贷公路变成了经营性收费公路。按照经营性收费公路最长30年收费的规定，从1999年开始可以收费到2029年，这样原本应该在2007年停止收费的京港澳高速，收费期延长了22年。而在全国，用类似手段延长收费期限的高速公路还有很多。 
    高速公路被指变成提款机 
    从政府还贷公路转变为经营性收费公路，京港澳高速北京段这条重要的南北通道转身一变，带来了相关企业几十年的高收益，也带来了大量车主多出几十年的过路费负担。让人费解的是，这种调整当年没有经过公开讨论程序，只依靠相关政府部门的一纸公文，不免令人质疑该过程的公正性与合法性。 
    京港澳高速通过转让经营权，公然延长收费时间，把高速公路当成了随意提取现钞的提款机，且呈现了“想收就收”的霸道，实在是匪夷所思。
不否认，一些企业投资建设高速公路目的就是赚钱，在财政资金捉襟见肘的情况下，类似投融资运营模式，有效推动了高速公路的建设，可以理解。因此，一定期限内的收费、盈利是可以允许的，但应该有明确的规定和收费年限。 
    京港澳高速延期收费成怪胎 
    京港澳高速还清贷款仍延期收费是降低和侵犯社会福利的怪胎。其一，高昂的车辆通行费增加车辆的运输成本，阻碍了资源的优化配置。其二，收费公路造成了社会福利损失。中国高速公路收费占物流业总成本的1/3，而2010年中国物流总费用占国内生产总值（GDP）的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右，进而影响到物价水平。其三，收费公路经营者往往会滥用市场支配力，制定垄断高价，使收费公路使用者实际支付的费率并不能体现公众的支付意愿。 
    高速公路的“无限期”收费留了一扇后门 
    北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示，不少地方高速公路执行“统一管理、统一贷款、统一还款”政策，“统一”意味着“捆绑”，一条路还清本身的贷款是不行的，所有高速公路的贷款全部还清才可能停收通行费，这就造成一些地方政府在一条高速路收费收回成本后，又通过经营权转让的方式来延长收费时间，用来偿还其他高速路贷款。 
    日前公布的《收费公路管理条例》修正案征求意见稿中，保留了高速公路还贷、经营期满后，仍可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费的条款，令人十分担心会为高速路“无限期”收费留下政策后门。 
    国外经验 
    在我们的邻国，韩国和日本，高速公路都发展得比较早，也都建立了一套成熟的运营体系。在日本，从1963年第一条名神高速公路通车，日本高速公路体系已经经历了50年的发展。但是，日本政府在快速扩大公路网的同时也债务高筑。因此日本允许贷款修路并通过公路收费来偿还。直到今天，日本的高速公路还没能实现免费，发展过程中有过资不抵债的教训，也有很多经验值得借鉴。 
    韩国的高速公路有七成都是国营，由政府投资和运营。这类高速公路以回收建设成本为目的收取过路费，但价格却是象征的。 
    以七座以下的小客车为例，每公里的收费标准为41.4韩元，约为人民币两毛钱。并没有给韩国民众带来过多的经济负担。为了对高速公路进行更好的管控，从2003年开始，韩国要求高速公路产业特别是经营性公路实现信息透明化。政府外请专业审计机构对高速公路的收入和利润进行审核，审核结果完全公开。
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