中外典型汽车产业园区比较及实证分析（下）
4 我国汽车产业园区现状及主要问题
4.1 我国汽车产业园区的总体状况
目前，国内主要汽车主产区几乎都建立了汽车产业园区，如长春、上海、十堰、天津、南京、广州、景德镇、重庆、哈尔滨、沈阳、西安、芜湖等，被当地政府确认且具有一定规模的已超过30个，是世界上汽车产业园区最多的国家。总体上看，这些园区模式、规模和集群水平参差不齐，但都是以一个大型整车制造企业为依托建立起来的，这一点与发达国家汽车产业园区具有同样的特征(表2)。将表2与表1对比，可以看出我国汽车产业园区与发达国家差距很大。从国内范围看，就园区的总体功能和发展阶段而言，上海国际汽车城功能最齐全，已达到产业园区较高的发展阶段，是国内建设最好的园区。自主品牌型汽车产业园区的典型是芜湖和临海，分别以奇瑞和吉利公司为依托，他们为中国自主品牌发展带来了新的希望；外资品牌型汽车产业园区的典型是上海国际汽车城和广州南沙区，分别以大众和丰田合资企业为依托。混合品牌的典型园区是长春汽车产业开发区。
4.2 典型汽车产业园区进一步分析
本文根据汽车产业园区分析框架，选择上海、长春、广州南沙、北京顺义和芜湖5个城市汽车产业园区进一步分析，代表了国内5种类型的汽车产业园区(表3)。
4.2.1 上海国际汽车城
2001年9月开始建设，现已建成。该园区借鉴了德国沃尔夫斯堡汽车园区模式，由核心区、制造区、教育区、赛车区和安亭新镇等5个区组成，总面积68km2；具有汽车贸易、汽车科教博览、汽车研发制造、汽车物流、汽车文化旅游和汽车服务六大功能。园区内核心企业是上海大众公司，因此园区的性质属于外资品牌型。发展模式属于拓展型和开创型的混合模式：对于依托的上海大众公司及其零部件的制造区而言，属于拓展型模式；对于其他更大空间从无到有的功能区而言，属于开创型。园区包含了比较完整的产业链，处在集群的中高级阶段。
4.2.2 长春汽车产业开发区
2005年9月由长春市政府与一汽集团合作共同成立了全国最大的汽车产业园，除了包括一汽集团主厂区外，还拓展到3个省级开发区，总面积120km’，正在建设中。长春汽车产业开发区功能布局特征是“三翼多园多基地”，即由整车和零部件制造两条工业带及汽车科研、教育和贸易等汽车服务带构成，在区内建立多个工业园区和专业基地。园区内整车品牌包括：解放、红旗、奥迪和大众四大主体品牌，园区性质属于混合品牌型。该园区是在一汽集团宽阔的主产区基础上发展的，因此发展模式属于拓展型模式。园区包含了比较完整的产业链，处在集群的中高级阶段。
4.2.3 北京顺义区汽车产业园区
2002年11月开始建设，以北京汽车生产基地核心区为中心，规划占地面积30km2，包括研发区、整车生产区、零部件生产区、物流仓储区、公共服务区、文化博览区，呈现“一带、两轴、四组团”的空间布局。园区内整车企业包括北京现代公司和北汽有限公司，园区性质属于混合品牌型，北汽有限公司规模较小，因此确切说属于外资品牌主导型。园区是随着北京现代公司和北汽有限公司入驻并投产建设的，因此发展模式属于开创型模式。园区目前只有一家独立研发机构且规模较小，两家整车企业属于生产型，汽车教育不发达，因此集群处在初级阶段。
4.2.4 广州南沙区汽车产业园区
广州南沙区汽车产业园区是在汽车产业一片空白的基础上建立起来的，园区划分为五大功能区：整车及发动机、汽车零部件、汽车综合服务区、汽车物流贸易区和汽车研发中心，总占地面积17.14km2。园区内全部是丰田系整车和零部件企业，因此园区性质属于单一的外资品牌型。发展模式是随丰田公司入驻而建设的，属于开创型模式。目前园区主要是汽车生产环节，汽车教育和研发尚属空白，处在集群初期阶段。
4.2.5 芜湖汽车部件工业园区
芜湖汽车部件工业园区是随着奇瑞公司进入快速发展时期于2000年建立的，占地面积5km2，是我国非传统汽车产业区域后进者的榜样，也是我国自主品牌发展的代表，从无到有、从小较大。园区内直接的重点整车企业是华阳汽车制造有限公司和亚夏专有汽车有限公司，间接的整车企业是奇瑞公司，园区性质属于自主品牌型，发展模式属于开创型。目前园区内多是整车及零部件企业，汽车教育和研发机构亟待引进，因此处在集群初期阶段。
4.3 我国汽车产业园区发展的主要问题
与发达国家或成熟汽车产业园区相比，从总体上看，我国汽车产业园区存在以下主要问题。
4.3.1 定位较低，核心功能缺失，缺乏技术创新的平台体系
一方面，大多数城市将本地汽车产业园区定位为招商引资的贸易功能；另一方面，一些城市过渡园区功能齐全，而不能结合本地实际建设和发展园区。汽车产业园区的核心功能包括3个方面：制造、研发和教育，而很多园区的核心功能缺失。特别以外资品牌主导的园
区，基本上没有技术研发体系，技术创新平台仍是空白，按照根植性原理，这类地区的汽车产业可持续发展存在很大的不确定性。
4.3.2 集群化水平较低，创新网络尚未形成
从上述分析已经得知，我国80%以上的汽车产业园区集群化程度不发达，园区主要是制造环节企业物理上的“集结”或简单的空间集聚，而不是园区成员之间相互作用的“集群”。其根本原因是缺乏自主研发系统、当地缺少汽车公共技术体系。这样必然造成创新网络难以形成，而创新网络是区域产业有效发展的重要条件，也是园区发展的知识基础设施。
4.3.3 核心大企业及自主品牌规模较小
我国最大的汽车产业区——长春园区核心大企业一汽集团2006年实现营业收入200.5亿美元，分别是底特律汽车产业区中的通用公司的9.67%，丰田汽车城中的丰田公司的9.79%，沃尔夫斯堡汽车产业区中的大众公司的15.15%。各园区自主品牌的规模均很小：品牌混合型园区，外资品牌绝大多数占主导甚至绝对主导地位，即便长春汽车产业开发区内，一汽集团的自主品牌整车规模也低于外资品牌整车规模，2006年两者的营业收入比率为1：1.78。自主品牌型园区，芜湖是国内最大的园区，但其核心企业奇瑞公司的规模仍很小，2006年营业收入为211亿元，分别为通用、丰田、大众和现代公司的1.02%、1.03%、1.59%、3.16%。
4.3.4 “重硬轻软”
即当地政府过分强调汽车产业园区的硬环境建设，而普遍忽视软环境建设。产业的培育及可持续发展，硬环境和软环境同样重要，两者共同形成了园区产业的发展环境和创新环境，缺一不可。前者靠资源投入很快就能看到效果，而后者必须经过园区的规划者、组织者和建设者有目的、有步骤地建立起来。园区的软环境包括联系网络、合作机制、对话及交流学习平台等，而这些方面90%左右的园区没有形成甚至没能意识到。
5 结论及政策建议
本文利用所建立汽车产业园区基本分析框架，对中外典型园区进行了比较和实证分析，得出的主要结论是：发达国家汽车产业园区无论在规模还是在集群发展阶段上都远远优于我国，都是依托或以本国品牌企业为中心建立的，园区性质属于自主品牌型，发展模式均属于升级型，园区内产业集群均处于高级阶段。我国汽车产业区数量居世界之首，但建立模式各异、发展水平参差不齐，园区性质涵盖了“自主品牌型”、“外资品牌型”和“混合品牌型”3种类型，绝大多数汽车产业园区处在集群的初级阶段，还存在诸多问题，
为此，本文提出如下政策建议，以促进我国汽车产业园区的核心能力尽快升级。一是要提高对汽车产业园区的系统认知能力，走出“只是招商引资”的误区，重新对园区进行战略定位，突出核心能力，基本点是建设以研发为中心的技术能力和技术平台体系；二是以产业集群为工具，建立园区内部的联系机制、合作机制，促进区域学习和创新网络的建设与升级；三是围绕园区内整车大企业培育核心能力，建立国际竞争优势，通过政策引导和相关机制推进企业自主研发的步伐，不断提高自主品牌型园区的能力和规模；四是当地政府要重视软环境建设，并将其纳入产业战略规划和产业政策中，使汽车产业的技术、人才和能力逐渐实现“根植性”，保证产业的可持续发展。
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