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2008年下半年汽车行业分析

字体大小：大中小2008-08-12 中国产业研究报告网 http://www.chinairr.org

　上半年盈利增加

　　根据中国汽车工业协会的数据显示，2008年上半年，中国汽车业总体呈现平稳快速发展的态势，无论是乘用车还是商用车的产销率均比去年同期有所提高。但根据以往年份的规律来看，一般自4月份汽车产销呈现回落后将一直持续到7～8月才能“见底回升”。原因在于，经历了春节和“五一”销售旺季后市场需要有一个正常的休整，同时也为“十一”和年末的行情蓄势。结合2008年上半年汽车业的产销情况分析可知，预计全年汽车产销仍可达千万辆。

　　从汽车企业盈利方面来看，由于产品结构持续调整，乘用车中高端车型价格重心的下移刺激了销量的提升，使得企业的销售收入增长达25.85%，这一增长速度要快于汽车销量的增幅。统计显示，2008年上半年汽车销量增速为18.52%。但从数据可知，应收账款同比也增加了26.78%，应该引起警觉。

　　虽然汽车产品价格总体呈现的是“通缩”态势，但是伴随着汽车产品结构的持续调整，2008年上半年单车销售均价上涨了6.18%，相应的单车成本也增加了8.93%，加上这期间单车费用支出增长4.67%，因此单车盈利同比只增长7.35%。分析可知，当前汽车业盈利增长主要还是通过结构调整以及规模的扩张实现的。由于高油价、高成本压力依旧，因此汽车业的运行很可能呈现“前高后低”的态势。初步估计，盈利增幅仍将要高于产销量增幅。

　　未来形势

　　从中国持续高涨的GDP可以看出，中国经济已经步入“高增长、高通胀”的新的发展阶段。分析可知，未来中国的汽车行业将面临多方因素带来的影响。

　　制造成本：相关统计数据显示，受美元持续大幅度贬值、国际油价上涨的影响，国内包括煤、电、油等的价格呈现上扬的走势，进一步加大了对汽车制造业所造成的压力。

　　对于钢铁的需求也在持续增加。统计数据显示，2000～2006年间全国汽车制造复合增长率近21%，而同期钢材消耗的复合增长率为13.45%，生铁消耗的复合增长率为7.35%。这主要是因为同期汽车产品的结构在不断调整，如轿车的比重从2000年的不足30%提升到2006年的53%。目前乘用车在汽车制造业的比重已经超过70%，从而使得汽车业的单车耗钢从2000年的2.36吨下降到2006年的1.62吨，降幅超过30%，单车耗铁从2000年的0.38吨下降到0.18吨，降幅超过50%。因此，汽车业作为钢铁使用大户并不是体现在数量上，而是体现在所使用的钢铁品种的高附加值上。

　　2006年以来，受国际铁矿石价格持续大幅度提升以及焦炭、能源电力等综合影响，国内汽车用主要钢材价格也呈现一路走高的态势，年均涨幅在3%～5%之间。尽管国内汽车用钢材的价格在上半年并没有出现大幅度的上扬，但综合分析判断，2008年下半年汽车用钢材的整体涨幅有可能超过5%的水平。值得庆幸的是只要不超过10%，对于汽车制造企业而言，在消化原材料成本方面还是有许多手段可供选择的。

　　分析可知，对于影响汽车制造业的毛利率的因素，成本固然是一个方面，但是市场竞争激烈所引发的“价格战”依旧显著，因此相关企业需要持续不断地推出“新车型”和进一步扩大生产规模来进行弥补。

　　市场销售状况也是一方面。2008年以来，国内汽车市场明显呈现高档进口车价格持续攀升的趋势，国产汽车则在中高档车型价格中枢持续下移的情况下，呈现不断降价的格局。一方面是因为2008年年初国家质量监督检验检疫总局会同公安部颁布《对进口机动车车辆识别代号（VIN）实施入境验证管理的公告》（2008年第3号）后，合格的进口汽车经销商受到严格管控，进而导致“水货”进口汽车数量大幅度减少，进口汽车市场的供需出现变化。另一方面，国内汽车制造企业的产能仍有持续释放的空间，脆弱的供需平衡极易打破，获利能力相对较高的中高档车型所采取的降价势必引发消费者的“消费升级”，进而挤压经济型、小排量车型的市场空间和盈利空间。

　　此外，为了抗震救灾，国务院已经明确今年国家机关经费开支要压缩5%，再加上地方政府的相关经费支出缩减，对于2008年下半年公务用车市场将是一个极大的利空，而这部分订单几乎均以中高档车型为主，是相关车企的“基本盈利来源”。一旦没有了这部分“消费”，将对一些企业的经营业绩产生较大的影响。而经济型、小排量车虽然对提升产销总量具有明显的拉动作用，但对于企业经营业绩的贡献则显得极为乏力。

　　使用成本：目前国内燃油价格在各种因素作用下受到严格管控，但未来与国际接轨却是大势所趋，这样势必会对汽车消费产生影响。目前汽车使用成本中除了油价外，停车费、过路费、养路费等也占据了一定的比重。如果未来中高档车型价格中枢继续下移，在购车时所“节省”的开支就能够弥补燃油价格上涨所带来的“损失”。随着技术进步，单车燃油消耗还将继续下降，因此消费者对于燃油价格的上涨还是具有较强的承受能力。

　　受国际原油价格持续走高的影响，前期一直受到政府严格管控的成品油价格终于在6月19日进行了上调，不过所采取的依旧是“小步快跑”式的提价模式。对于消费者而言，如果仍按原有的方式使用汽车，折算到每天也就是多支出3～5元，绝对额并不算很大，尚在可承受的范围内；而如果适当减少使用频次，那么其影响就更小了。从价格敏感性角度分析来看，中高端轿车拥有者的敏感度远低于小排量经济型轿车拥有者的水平。虽然近期国际油价出现下挫，但是对政府而言，可能恰是推出燃油税的大好时机，因此未来国内成品油的价格总体还会呈现上涨的态势，如果进一步甚至出现快速与国际接轨的情况，那么油价肯定会对汽车的消费产生极为不利的影响。

　　行业分析

　　面对复杂多变、跌宕起伏的国际政治经济形势，虽然担忧中国也将面临较大的通胀压力，但是基于中国的非完全市场化体系，从政府强调“稳定、和谐”的角度看，未来更可能会采取“小步快跑”的方式来对物价进行调整，而不会出现“一步到位”式的调整，由此对市场所造成的冲击也就会大大减小。未来如果CPI控制在10%以内，虽然整体经济发展不可避免地会出现放缓，但是如果国家同时出台其他刺激消费的利好，则经济仍有望保持9%左右的增长。因此，有些汽车制造企业仍将具备较好的盈利能力。

　　载货汽车：目前载货汽车（含半挂牵引车）行业主要面临两大成本压力：一是钢铁等原材料价格持续上涨所带来的成本压力，二是实施国三排放所带来的成本压力。

　　由于承载，甚至是超载能力的原因，载货车制造商无法像轿车那样通过采用较薄的钢板来化解钢材等原材料价格上涨所带来的巨大成本压力，而只能通过扩大销售规模和内部调整来进行消化。

　　鉴于载货汽车（含半挂牵引车）基本上都是采用柴油机为动力，而柴油机要达到国三排放标准目前多采用高压共轨燃油喷射系统，其价格与发动机的排量并没有很大的关联。因此对于售价相对较高的重型车而言，其分摊承受能力要明显强于轻型车。随着诸如美国康明斯在武汉设立的燃油喷射系统公司正式运营，未来相关关键零部件竞争将更加剧烈，但却有利于整车制造企业。

　　此外，由于载货汽车（含半挂牵引车）的投资特性，用户对其价格的敏感度相对较低，因此该行业未来存在提升价格的空间。当然，在目前市场竞争较为激烈的情况下，单个企业无力采取这样的举措，惟有行业同步才可实现。

　　由于目前载货汽车（含半挂牵引车）占整个汽车总量的比重已经远低于乘用车，但与乘用车薄利多销特征相比，载货汽车作为投资品的高附加值，同样呈现满产满销的势头。因此，载货汽车行业在国民经济持续稳定增长的大背景下前景依然广阔。与乘用车一样，随着宏观调控的加强和基数的持续扩大，载货汽车行业的增速同样也会呈现放缓的态势。

　　客车：鉴于中国客运总量的98%由公路运输完成，因此未来市场对于客车的需求还将保持一个较为适度的增长，只是大、中、轻型客车车型之间会呈现一定的波动。

　　乘用车：鉴于乘用车薄利多销的特征，主导产品的盈利能力伴随着价格重心的不断下移而减弱，可比基数的日益抬高也将导致乘用车行业产销增幅趋于平缓。

　　虽然相关企业对于钢铁等原材料价格的上涨可以通过诸如选用薄板或替代材料，以一定的手段予以化解，但是如果未来电价也因煤电联动而出现上调，则对于汽车制造业来说短期内还无法自行消化，势必会进一步加大成本压力，进而影响到企业经营的业绩，对此应予以密切跟踪和关注。

　　此外，由于目前国际油价一直高位运行，而国内燃油价格因多种因素尚未与国际接轨，由此也会给国内消费者以错觉。未来一旦国内油价进一步提高，势必会对耗油大户之一的汽车业产生重大负面影响，而替代能源等短期内还无法满足商业化需求。

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