2009年一季度汽车业景气度
2008 年汽车消费前高后低，全年个位数增长成定局
2008 年中国经济是扑朔迷离的一年，国际的次贷风波和国内的雪灾、地震等自然灾害加剧了经济的不确定性。正是随着对未来的不确定性的逐渐明确，导致了我国汽车行业的消费前高后低。
08 年我国的汽车销售在950 万辆左右，同比增速7.7%，创造了从02 年到08 年整个经济繁荣周期的最低销售增速，汽车消费的情况基本上反映了宏观经济的下行趋势，是与经济周期紧密相关的行业。
2009 年中国宏观经济的预测假设
按照光大证券宏观研究的预测，我国GDP 增速将从08 年的9.6%下降到09 年的8.7%，固定资产投资增速将从08 年的23%上升到09 年的24%，M2 增速将从08 年的15%上升到09 年的17%，09 年上半年上证指数低位在于1500 点，CPI 和PPI 将分别从08 年的5.8 和8.0 下降到09 年的1.9 和0.4，基本上宏观经济面临保八增长的过程，宏观经济下行趋势不能得到有效改变。
宏观经济减缓，汽车业增速放缓趋势已定
决定乘用车的需求的重要指标是R 值，(R=车价/人均GDP)以及人均保有量的两个指标，目前中国汽车工业已经由导入期转变成成长期，其特点是随着人均保有量的增长，整个增速会放缓，要持续高增长需等待潜在消费人群的进一步扩大，但目前来看农村人口尚无法成为乘用车井喷的动力源。宏观经济形势不利导致个人可支配收入增长缓慢，对大宗耐用消费品的消费信心下降，因此增速可能下降幅度较大。
决定商用车的需求的重要指标是客货运周转总量和社会保有量的两个指标。目前商用车在07 年的销售增速顶峰到达以后，伴随着宏观经济的回调和提前更新造成的保有量飙升，明显处于景气周期回调的阶段，从09 年的基本面看，商用车销量处于探底走势，短期难于言底。
世界经济低迷和贸易保护造成我国汽车业出口骤降
从乘用车出口的趋势来看，目前乘用车出口份额占总销量的5%左右，目前出口形势也体现了当前经济发展的趋势，前高后低，前正增长后负增长，因此在明年世界经济预测普遍下调增速的情况下，特别是几个经济体的负增长预测，中国汽车业出口也面临着巨大的压力。
从商用车出口形势来看，其出口份额占总销量的10%以上，目前已经有些手头订单因经济形势的不利，而造成出口订单无法履约。在俄罗斯，沙特等以原油等能源收入为主的国家随着能源价格的下跌，经济变坏趋势不改，因此对进口汽车的需求减弱，特别是在俄罗斯市场将面临着种种政策上的限制，导致出口形势的恶化。在印度和越南等新兴市场由于出口形势的不利，对国内经济影响较大，因此对商用车的需求将会减少。
由于汽车产业属于产业链长，拉动经济增长明显的产业，在世界经济普遍不景气的时候，各国会为了缓解自身的就业压力，支持自己的汽车工业，从而出台各项政策来约束汽车进口，从目前的情况看，我国在俄罗斯市场就碰到出口受阻的政策阻力。
中长期依旧看好我国的乘用车行业
从世界几个相似的国家乘用车发展经历来看，中国乘用车发展还处于成长阶段，而且中国的两元化结构是保证乘用车增长的基础，一方面一线城市由于保有量较高，增速持续下滑，而二三线城市由于保有量极低，乘用车增速保持着较高的增长，而且在整个市场份额在不断地扩大。同时目前从固定资产投资和工业增加值来看，二三线内地城市有乘用车增长的物质基础，并且这些地方不会轻易放慢投资的脚步。
从巴西的汽车发展来看，从91 年到97 年间乘用车每千人乘用车保有量增加了50 辆，而且在98 年碰上经济危机以后，乘用车销量负增长，在99 年随着经济好转，乘用车的销量增速迅速大幅度反弹，我觉得这对我们对中国汽车的发展研究有很大的借鉴作用。
救车市依赖于政策的力度和决心
应对全球金融危机对我国车市的严重负面影响，从中央到地方，从最高决策层到基层企业，正在紧锣密鼓地寻找方案。从11 月5 日的国务院常务会议就中央的着力扩大国内需求特别是消费需求，提出实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，宏观调控政策出现了重大拐点。11 月6日和11 月20 日，国务院发改委和工业和信息化部分别召集汽车企业集团召开座谈会，会商促进汽车工业健康发展的政策措施。11 月22 日国务院总理温家宝和张德江副总理分别视察了上海汽车和东风汽车，特别强调汽车行业是机械行业的支柱，中央对发展汽车工业始终坚定不移，发展汽车工业是保增长、拉内需的重要方面。
从国家的可能政策出发考虑，可以从两方面考虑，减少企业的负担和减少购买者的购买成本。从减轻企业的负担角度考虑，为了一碗水端平，可能出台的政策是对清洁能源车的研发给与资金补贴和税收扶植，从短期看这方面的扶植，由于消费市场尚未开启，对企业的盈利没有重大的影响，只是部分减少了企业的在相关领域的研发费用。
从消费者的角度考虑，就是减免消费税和车辆购置税，从消费税的角度看，今年已经调整过一次，为了实施节能减排和扶植民族汽车工业，小排量轿车的消费税可能会被取消，但由于小排量的轿车消费税只有1%，因此效果不会很明显。
效果可能比较明显的是减免汽车购置税，该税种是价外税，占购车成本的10%，如果能大幅度的减免这个税种，汽车的消费可能会止跌回稳。如果汽车企业配合这个政策，再适度降低售价，估计汽车回暖的可能性很大。初步判定这个政策是相机择决的，估计明年二季度出台的可能性较大。
油价的成本束缚短期无忧，市场化油价短期利好
按照世界银行的预测，今明两年全球经济增长大幅放缓，而明年世界贸易也将出现自1982 年以来的第一次下降。报告预测2008 年全球GDP增长率为2.5%，2009 年则进一步回落至0.9%，大大低于2007 年3.7%的增速。其中明年三大经济体将出现负增长，发展中国家经济增速难以避免的出现大幅度放缓。因此，全球经济持续放缓，前景呈现悲观，对大宗商品市场构成中长期利空。与此同时，金融危机的持续深入，也使得大宗商品市场也面临流动性短缺的风险。在经济衰退预期日渐放大的背景下，资源性商品期货出现大幅下跌，对下游制造业的成本压力逐渐减小，实际促进下游制造业的毛利提升。
随着国际原油价格持续回落，市场再次聚焦成品油价格，不过这次关注的焦点由原来的提价转为降价。随着09 年1 月1 日开始实施成品油税费改革的实施，首先是原则上不提高目前的成品油价格的情况下，提高消费税额了，取消养路费等六项费用。和目前的成本比较，国家等于间接补贴了养路费等六项费用给汽车的消费者，消费者总计获得约1000 多亿的年度费用补贴。应该说和目前的负担水平来说，是减轻了消费者的消费负担。一批受制于高油价的消费者，会释放一些消费需求，增加汽车购买。
我们更关注于成品油的定价机制，目前看实施燃油税后保持国内油价不提高。按照方案中的说法，国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。国家将继续对成品油价格进行适当调控。
国家应该细化整个定价的内容，目前的国内油价是否已经体现了这个规则?目前的油价是参考哪个基准价格?这也许要等待后续国家出台的细则加以解释。但短期油价有继续下跌的可能。按照世界银行明年的油价预测75 美元每桶的话，油价在未来的一段时间里对汽车行业的影响因素是利多。
油价的下跌不仅对需求有巨大的正面作用，而且对以石油产品为投入品的石化产品的价格下跌有推进作用。汽车业广泛使用的塑料产品和玻璃产品的成本将明显下降。
原材料成本显著下降，汽车制造业受益巨大
在汽车制造领域，钢铁是汽车的主要原材料，塑料和橡胶也有较大应用。按照原材料成本模型，钢铁成本是主要的原材料成本。目前国内钢价已经低于07 年年初的水平，而且随着铁矿石的价格跳水，钢材原材料成本下降，钢铁成本将维持在价格低位，所以对汽车制造业来说，钢材价格下跌，能直接带来整个行业的成本大幅度下降。以上海地区1.0 冷轧板为例，从08 年的最高价7650 元每吨已经下降到目前的3376元，较去年的平均价格5265 元还要低36%。由于原材料价格上涨带来的毛利下降的影响因素从现在开始消失，反而开始关注有可能毛利上升的反转趋势，根据定料系统的提前期，采购成本一般滞后1 到3个月，而且必须同时考虑产品的售价和销售情况，才能做最后的结论。
乘用车刚性需求依然存在，公车和消费升级意愿低迷
从乘用车的月度级别销售数量可以看见，代表刚性需求的A 级车消费能力尚可，而代表公车和财富效应的级别的车型负增长明显。而节能减排效应对小车的促进作用影响有限。
从乘用车的消费者构成来看，主要由私人购车、集团购车和出租购车三部分，其中私人购车为市场的主体。由于今年地震和宏观经济的影响，集团购车基本上在下半年停止了，预计明年随着下半年的经济好转，集团购车会逐步放开;出租车行业今年上半年由于奥运因素，新增更新的出租车数量较大，预计明年下半年随着上海世博会的准备工作进入倒计时的时候，下半年出租车的更新可能会放量;从私人购车的角度看，个人可支配收入的增速放缓，股市和房市的财富效应低迷，估计到明年上半年消费信心难于启动，因此乘用车要起来，估计要到明年下半年的时候，上半年的乘用车增速可能在围绕着零增长的中轨线波动。下半年随着经济的好转，和相应的基数较低，增速较快。
但支撑中国消费升级的动力和物质基础还是没有发生根本变化，不支持车市的拐点来临的说法，短期乘用车行业的日子是比较严峻，但随着经济刺激生效，中国汽车业未来还是光明的，长期发展的地位不会变化，世界汽车消费的最后两块乐土之一的位置难于改变。
乘用车行业产能利用率下降，但新产品频出和自我调整产能促使供求压力减小。
从目前的乘用车行业公司的投资情况来看，企业普遍对未来的半年情况不乐观，很多著名的零配件公司开始减员20%以上，所以对投资的扩张压力不大，从未来的新增产能来看，09 年的新增产能接近110 万辆产能利用率将从08 年的71%下降到09 年的69%，所以产能供应有一定的过剩压力。目前主要库存都集中在老产品上，所以目前的降价主要体现在老产品的清库效应。汽车业以销定产的策略没有改变，很多主流企业在销路不灵的时候，主动限制产能，通过设备检修和人员调整来减少库存的压力，所以不会发生剧烈价格战的可能。主流厂商已经在8 月份调整了全年的销量计划，年底大打压库战的风险较小。比如库存较高的一汽，主动促销迈腾和速腾，并加速推出新款的车型换代。上汽的库存压力较小，从7 月底到现在库存是下降的，主要通过通用和大众的设备检修以及人员生产时间的调整主动压产量。
从明年新车型的推出来看，整个节奏加快，预计将近90 个新车型将推出，大家都在通过新产品的推出来缓解压力，而不是通过老产品的降价来冲市。从目前得到的消息来看，上汽集团主要推出上海大众的Superb,Tiguan, Fabia,上海通用的new Sail, new Excelle, Episilon2,自主品牌的MG6, NMC2,NSC,Kyron 等，一汽主要推出Audi Q5 等。
乘用车价格有下降的空间，目前压力集中在经销商端
从目前的价格走势看，厂商指导价要高于市场价格指数，而且厂商指导价下降走势比较平稳，但市场价格指数下降幅度较大，这意味着两点：一，厂商并不情愿轻易破坏自己的定价体系，同时由于上半年的成本压力大，确实降价的理由不充分。第二，经销商出于追求销量的原因，主动降低售价，并将部分返利回报给消费者，从而达到薄利多销，降低库存的压力。
从我国的汽车价格来比较，A 级以下的车价基本上和国际接轨，但A 级车以上的车型车价盈利空间比较大，随着原材料的成本下降，明年汽车的价格还有部分的下降空间。
宏观经济减缓，商用车周期向下趋势未变
决定商用车的需求的重要指标是客货运周转总量和社会保有量的两个指标。假定明年宏观经济放缓到8%左右，那么整个社会的客运和货运市场周转总量相应下滑。而07 和08 年由于计重收费的普及和推广，卡车市场提前更新的量已经巨大，加上国三排放的提前购买，整个卡车市场的增速超过了货运总量的增长，因此，从基本面来说，09 年国内的卡车市场负增长的态势依旧。从出口市场来看，目前商用车出口占比已经超过10%，如果世界经济不景气，相应的主要进口国家如俄罗斯、伊朗等国家的进口将大幅度减少，所以从出口市场来看，卡车负增长也是确定性的事件。目前商用车在07 年的销售增速顶峰到达以后，伴随着宏观经济的回调和提前更新造成的保有量飙升，明显处于景气周期回调的阶段，从09 年的基本面看，卡车销量基本上处于探底走势，短期难于言底。
从客车市场来看，今年已经显示调整之势，预计09 年客运市场的客运总量增速继续下降，奥运会的提前更新效应将导致整个增速滞后放缓，而明年的世博会新增需求估计将由于地域政策花落上汽，其他厂商很难分得一杯羹，所以对整个市场的增速没有大的作用。从出口市场来看，整个世界经济的不景气带来的外销订单的减少，而且取消订单的趋势明显，整个出口高速增长的态势变化，因此整个客车市场也处于探底走势。
从草根研究来看商用车的卡车行业，60%以上作为物流用车，随着出口形势不好的条件下，整个物流增长受显著，国家的主要增长放在刺激内需上，因此，出口形势的不好，带来商用车的增长没有物质基础。从采掘业来看，20%的占比用途会因为矿石和煤炭的价格下跌，私人开采业的萎缩，从而带来商用车的销量滑坡。而正规厂商的主要运输方式还是铁路，如果总体经济下滑，铁路运力不会很紧张。从占比20%的房地产产业来看，大家都预期上半年房地产市场低迷难于走好，接着从更新占比来看，卡车井喷就是这两年的事了，未来没有大批量的更新需求，最后从支持卡车超常规发展的两个事项，一是计重收费已经结束，另外一个是乱罚款导致的规模经济依然存在。所以整个卡车增长的势头已经结束了，需要等到整个行业内在的需求重新起来，才能反转。
商用车行业新增产能大，产品同质，供应压力巨大
从整个中、重卡汽车市场来看，新增产能和厂商较多，整个市场集中度较差，因此竞争比较激烈。从整个市场来看，一汽、东风、重汽排名前三甲。从新增产能来看，上汽红岩、江淮汽车和福田汽车较大，因此整个市场在销售低迷的时候，价格压力较大。
从大中客来说，虽然集中度较高，但新增产能较大，比如宇通客车的5万辆项目，前两年产能盲目扩大的投资造成产能急剧扩大，而且产能的弹性极大，因此加剧了整个市场的竞争，从2009 年开始客车市场极有可能开始恶性价格竞争。占较大比例的公交市场是稳定增长的力量，但公交市场的毛利较低，只有7-8%，因此基本上不挣钱，所以公交市场是跑量冲门面。奥运提前更新的效果已经消失，而世博会的更新估计只能花落上汽的申沃客车，其它厂商难于分一杯羹。国内的客运总量增长缓慢，城际动力车组的持续投产将分流巨大的人流，而且城际铁路在未来的两年中开通的数字将由07 年的160 组飙升到700 组。因此整个替代因素较大，销售前景很黯淡。
商用车行业唯一亮色来自于微客和微卡
新农村建设和发展农村经济是未来的特点，因此从农民收入增长、个体经济增长较快、社会消费快速增长等因素促进微客和微卡的需求增长，同时，微客大型化也提高了其市场竞争力，有抢占日系轻客市场的势头，这些是影响微客需求的主要动力。且农民销售、社会零售消费滞后于经济发展，因而经济下滑短期难以反应到微型车市场。从目前的微客和微卡的主要生产厂商来看，主要是上汽五菱和重庆长安占市场主导地位，因此，投资标的基本上集中在这两家上市公司里面。
内忧外患，整体看空汽车零部件企业
从整车行业供求关系分析来看，09 年汽车整体需求属于景气回调期，因此，零部件企业由于其议价能力的薄弱，尽管其原材料成本下来了，但其产品价格下降幅度预计较大。加上09 年新车型推出加快，零配件厂商的生产批次规模效应将减小，资本折旧将变大。预计其盈利能力下降幅度更大。
从国外需求来看，尽管美国有意向救助其汽车工业，但杯水车薪无法改变汽车业的衰退，甚至会考验其生存能力。而且贸易保护主义可能会损害中国汽车零部件的出口数量，因此汽车零部件企业面临着内忧外患的局面。不看好这个板块，尤其是出口业务占比大的企业。
行业利润增速09 年上半年负增长，下半年好转
从08 年1-9 月汽车重点企业的主要经济指标看，主营业务收入增长慢于主营业务成本收入增速，因此毛利下降1.6%，但销售利润率6.5%还是高于去年的水平，因此基本上符合预测。考虑到未来的销量增速将是负增长，虽然成本下降了，但由于成本带来的优势，降价促销的力度增大将导致价格下降的趋势也不会停止，目前市场指导价远高于市场销售价，所以利润的挤出发生在经销商端，但厂商降价的动力还是较强，所以整个利润增速上半年会大幅度负增长，销售利润率会从高位下滑。在下半年由于政策的刺激，车市会逐步走稳，整个利润增速会在下半年正增长，销售利润率出现反弹。预计全年利润略有增长。
2008 年中国经济是扑朔迷离的一年，国际的次贷风波和国内的雪灾、地震等自然灾害加剧了经济的不确定性。正是随着对未来的不确定性的逐渐明确，导致了我国汽车行业的消费前高后低。
08 年我国的汽车销售在950 万辆左右，同比增速7.7%，创造了从02 年到08 年整个经济繁荣周期的最低销售增速，汽车消费的情况基本上反映了宏观经济的下行趋势，是与经济周期紧密相关的行业。
2009 年中国宏观经济的预测假设
按照光大证券宏观研究的预测，我国GDP 增速将从08 年的9.6%下降到09 年的8.7%，固定资产投资增速将从08 年的23%上升到09 年的24%，M2 增速将从08 年的15%上升到09 年的17%，09 年上半年上证指数低位在于1500 点，CPI 和PPI 将分别从08 年的5.8 和8.0 下降到09 年的1.9 和0.4，基本上宏观经济面临保八增长的过程，宏观经济下行趋势不能得到有效改变。
宏观经济减缓，汽车业增速放缓趋势已定
决定乘用车的需求的重要指标是R 值，(R=车价/人均GDP)以及人均保有量的两个指标，目前中国汽车工业已经由导入期转变成成长期，其特点是随着人均保有量的增长，整个增速会放缓，要持续高增长需等待潜在消费人群的进一步扩大，但目前来看农村人口尚无法成为乘用车井喷的动力源。宏观经济形势不利导致个人可支配收入增长缓慢，对大宗耐用消费品的消费信心下降，因此增速可能下降幅度较大。
决定商用车的需求的重要指标是客货运周转总量和社会保有量的两个指标。目前商用车在07 年的销售增速顶峰到达以后，伴随着宏观经济的回调和提前更新造成的保有量飙升，明显处于景气周期回调的阶段，从09 年的基本面看，商用车销量处于探底走势，短期难于言底。
世界经济低迷和贸易保护造成我国汽车业出口骤降
从乘用车出口的趋势来看，目前乘用车出口份额占总销量的5%左右，目前出口形势也体现了当前经济发展的趋势，前高后低，前正增长后负增长，因此在明年世界经济预测普遍下调增速的情况下，特别是几个经济体的负增长预测，中国汽车业出口也面临着巨大的压力。
从商用车出口形势来看，其出口份额占总销量的10%以上，目前已经有些手头订单因经济形势的不利，而造成出口订单无法履约。在俄罗斯，沙特等以原油等能源收入为主的国家随着能源价格的下跌，经济变坏趋势不改，因此对进口汽车的需求减弱，特别是在俄罗斯市场将面临着种种政策上的限制，导致出口形势的恶化。在印度和越南等新兴市场由于出口形势的不利，对国内经济影响较大，因此对商用车的需求将会减少。
由于汽车产业属于产业链长，拉动经济增长明显的产业，在世界经济普遍不景气的时候，各国会为了缓解自身的就业压力，支持自己的汽车工业，从而出台各项政策来约束汽车进口，从目前的情况看，我国在俄罗斯市场就碰到出口受阻的政策阻力。
中长期依旧看好我国的乘用车行业
从世界几个相似的国家乘用车发展经历来看，中国乘用车发展还处于成长阶段，而且中国的两元化结构是保证乘用车增长的基础，一方面一线城市由于保有量较高，增速持续下滑，而二三线城市由于保有量极低，乘用车增速保持着较高的增长，而且在整个市场份额在不断地扩大。同时目前从固定资产投资和工业增加值来看，二三线内地城市有乘用车增长的物质基础，并且这些地方不会轻易放慢投资的脚步。
从巴西的汽车发展来看，从91 年到97 年间乘用车每千人乘用车保有量增加了50 辆，而且在98 年碰上经济危机以后，乘用车销量负增长，在99 年随着经济好转，乘用车的销量增速迅速大幅度反弹，我觉得这对我们对中国汽车的发展研究有很大的借鉴作用。
救车市依赖于政策的力度和决心
应对全球金融危机对我国车市的严重负面影响，从中央到地方，从最高决策层到基层企业，正在紧锣密鼓地寻找方案。从11 月5 日的国务院常务会议就中央的着力扩大国内需求特别是消费需求，提出实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策，宏观调控政策出现了重大拐点。11 月6日和11 月20 日，国务院发改委和工业和信息化部分别召集汽车企业集团召开座谈会，会商促进汽车工业健康发展的政策措施。11 月22 日国务院总理温家宝和张德江副总理分别视察了上海汽车和东风汽车，特别强调汽车行业是机械行业的支柱，中央对发展汽车工业始终坚定不移，发展汽车工业是保增长、拉内需的重要方面。
从国家的可能政策出发考虑，可以从两方面考虑，减少企业的负担和减少购买者的购买成本。从减轻企业的负担角度考虑，为了一碗水端平，可能出台的政策是对清洁能源车的研发给与资金补贴和税收扶植，从短期看这方面的扶植，由于消费市场尚未开启，对企业的盈利没有重大的影响，只是部分减少了企业的在相关领域的研发费用。
从消费者的角度考虑，就是减免消费税和车辆购置税，从消费税的角度看，今年已经调整过一次，为了实施节能减排和扶植民族汽车工业，小排量轿车的消费税可能会被取消，但由于小排量的轿车消费税只有1%，因此效果不会很明显。
效果可能比较明显的是减免汽车购置税，该税种是价外税，占购车成本的10%，如果能大幅度的减免这个税种，汽车的消费可能会止跌回稳。如果汽车企业配合这个政策，再适度降低售价，估计汽车回暖的可能性很大。初步判定这个政策是相机择决的，估计明年二季度出台的可能性较大。
油价的成本束缚短期无忧，市场化油价短期利好
按照世界银行的预测，今明两年全球经济增长大幅放缓，而明年世界贸易也将出现自1982 年以来的第一次下降。报告预测2008 年全球GDP增长率为2.5%，2009 年则进一步回落至0.9%，大大低于2007 年3.7%的增速。其中明年三大经济体将出现负增长，发展中国家经济增速难以避免的出现大幅度放缓。因此，全球经济持续放缓，前景呈现悲观，对大宗商品市场构成中长期利空。与此同时，金融危机的持续深入，也使得大宗商品市场也面临流动性短缺的风险。在经济衰退预期日渐放大的背景下，资源性商品期货出现大幅下跌，对下游制造业的成本压力逐渐减小，实际促进下游制造业的毛利提升。
随着国际原油价格持续回落，市场再次聚焦成品油价格，不过这次关注的焦点由原来的提价转为降价。随着09 年1 月1 日开始实施成品油税费改革的实施，首先是原则上不提高目前的成品油价格的情况下，提高消费税额了，取消养路费等六项费用。和目前的成本比较，国家等于间接补贴了养路费等六项费用给汽车的消费者，消费者总计获得约1000 多亿的年度费用补贴。应该说和目前的负担水平来说，是减轻了消费者的消费负担。一批受制于高油价的消费者，会释放一些消费需求，增加汽车购买。
我们更关注于成品油的定价机制，目前看实施燃油税后保持国内油价不提高。按照方案中的说法，国内汽、柴油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税收和合理利润确定。将现行汽、柴油零售基准价格允许上下浮动改为实行最高零售价格。最高零售价格以出厂价格为基础，加流通环节差价确定，并将原流通环节差价中允许上浮8%的部分缩小为4%左右。国家将继续对成品油价格进行适当调控。
国家应该细化整个定价的内容，目前的国内油价是否已经体现了这个规则?目前的油价是参考哪个基准价格?这也许要等待后续国家出台的细则加以解释。但短期油价有继续下跌的可能。按照世界银行明年的油价预测75 美元每桶的话，油价在未来的一段时间里对汽车行业的影响因素是利多。
油价的下跌不仅对需求有巨大的正面作用，而且对以石油产品为投入品的石化产品的价格下跌有推进作用。汽车业广泛使用的塑料产品和玻璃产品的成本将明显下降。
原材料成本显著下降，汽车制造业受益巨大
在汽车制造领域，钢铁是汽车的主要原材料，塑料和橡胶也有较大应用。按照原材料成本模型，钢铁成本是主要的原材料成本。目前国内钢价已经低于07 年年初的水平，而且随着铁矿石的价格跳水，钢材原材料成本下降，钢铁成本将维持在价格低位，所以对汽车制造业来说，钢材价格下跌，能直接带来整个行业的成本大幅度下降。以上海地区1.0 冷轧板为例，从08 年的最高价7650 元每吨已经下降到目前的3376元，较去年的平均价格5265 元还要低36%。由于原材料价格上涨带来的毛利下降的影响因素从现在开始消失，反而开始关注有可能毛利上升的反转趋势，根据定料系统的提前期，采购成本一般滞后1 到3个月，而且必须同时考虑产品的售价和销售情况，才能做最后的结论。
乘用车刚性需求依然存在，公车和消费升级意愿低迷
从乘用车的月度级别销售数量可以看见，代表刚性需求的A 级车消费能力尚可，而代表公车和财富效应的级别的车型负增长明显。而节能减排效应对小车的促进作用影响有限。
从乘用车的消费者构成来看，主要由私人购车、集团购车和出租购车三部分，其中私人购车为市场的主体。由于今年地震和宏观经济的影响，集团购车基本上在下半年停止了，预计明年随着下半年的经济好转，集团购车会逐步放开;出租车行业今年上半年由于奥运因素，新增更新的出租车数量较大，预计明年下半年随着上海世博会的准备工作进入倒计时的时候，下半年出租车的更新可能会放量;从私人购车的角度看，个人可支配收入的增速放缓，股市和房市的财富效应低迷，估计到明年上半年消费信心难于启动，因此乘用车要起来，估计要到明年下半年的时候，上半年的乘用车增速可能在围绕着零增长的中轨线波动。下半年随着经济的好转，和相应的基数较低，增速较快。
但支撑中国消费升级的动力和物质基础还是没有发生根本变化，不支持车市的拐点来临的说法，短期乘用车行业的日子是比较严峻，但随着经济刺激生效，中国汽车业未来还是光明的，长期发展的地位不会变化，世界汽车消费的最后两块乐土之一的位置难于改变。
乘用车行业产能利用率下降，但新产品频出和自我调整产能促使供求压力减小。
从目前的乘用车行业公司的投资情况来看，企业普遍对未来的半年情况不乐观，很多著名的零配件公司开始减员20%以上，所以对投资的扩张压力不大，从未来的新增产能来看，09 年的新增产能接近110 万辆产能利用率将从08 年的71%下降到09 年的69%，所以产能供应有一定的过剩压力。目前主要库存都集中在老产品上，所以目前的降价主要体现在老产品的清库效应。汽车业以销定产的策略没有改变，很多主流企业在销路不灵的时候，主动限制产能，通过设备检修和人员调整来减少库存的压力，所以不会发生剧烈价格战的可能。主流厂商已经在8 月份调整了全年的销量计划，年底大打压库战的风险较小。比如库存较高的一汽，主动促销迈腾和速腾，并加速推出新款的车型换代。上汽的库存压力较小，从7 月底到现在库存是下降的，主要通过通用和大众的设备检修以及人员生产时间的调整主动压产量。
从明年新车型的推出来看，整个节奏加快，预计将近90 个新车型将推出，大家都在通过新产品的推出来缓解压力，而不是通过老产品的降价来冲市。从目前得到的消息来看，上汽集团主要推出上海大众的Superb,Tiguan, Fabia,上海通用的new Sail, new Excelle, Episilon2,自主品牌的MG6, NMC2,NSC,Kyron 等，一汽主要推出Audi Q5 等。
乘用车价格有下降的空间，目前压力集中在经销商端
从目前的价格走势看，厂商指导价要高于市场价格指数，而且厂商指导价下降走势比较平稳，但市场价格指数下降幅度较大，这意味着两点：一，厂商并不情愿轻易破坏自己的定价体系，同时由于上半年的成本压力大，确实降价的理由不充分。第二，经销商出于追求销量的原因，主动降低售价，并将部分返利回报给消费者，从而达到薄利多销，降低库存的压力。
从我国的汽车价格来比较，A 级以下的车价基本上和国际接轨，但A 级车以上的车型车价盈利空间比较大，随着原材料的成本下降，明年汽车的价格还有部分的下降空间。
宏观经济减缓，商用车周期向下趋势未变
决定商用车的需求的重要指标是客货运周转总量和社会保有量的两个指标。假定明年宏观经济放缓到8%左右，那么整个社会的客运和货运市场周转总量相应下滑。而07 和08 年由于计重收费的普及和推广，卡车市场提前更新的量已经巨大，加上国三排放的提前购买，整个卡车市场的增速超过了货运总量的增长，因此，从基本面来说，09 年国内的卡车市场负增长的态势依旧。从出口市场来看，目前商用车出口占比已经超过10%，如果世界经济不景气，相应的主要进口国家如俄罗斯、伊朗等国家的进口将大幅度减少，所以从出口市场来看，卡车负增长也是确定性的事件。目前商用车在07 年的销售增速顶峰到达以后，伴随着宏观经济的回调和提前更新造成的保有量飙升，明显处于景气周期回调的阶段，从09 年的基本面看，卡车销量基本上处于探底走势，短期难于言底。
从客车市场来看，今年已经显示调整之势，预计09 年客运市场的客运总量增速继续下降，奥运会的提前更新效应将导致整个增速滞后放缓，而明年的世博会新增需求估计将由于地域政策花落上汽，其他厂商很难分得一杯羹，所以对整个市场的增速没有大的作用。从出口市场来看，整个世界经济的不景气带来的外销订单的减少，而且取消订单的趋势明显，整个出口高速增长的态势变化，因此整个客车市场也处于探底走势。
从草根研究来看商用车的卡车行业，60%以上作为物流用车，随着出口形势不好的条件下，整个物流增长受显著，国家的主要增长放在刺激内需上，因此，出口形势的不好，带来商用车的增长没有物质基础。从采掘业来看，20%的占比用途会因为矿石和煤炭的价格下跌，私人开采业的萎缩，从而带来商用车的销量滑坡。而正规厂商的主要运输方式还是铁路，如果总体经济下滑，铁路运力不会很紧张。从占比20%的房地产产业来看，大家都预期上半年房地产市场低迷难于走好，接着从更新占比来看，卡车井喷就是这两年的事了，未来没有大批量的更新需求，最后从支持卡车超常规发展的两个事项，一是计重收费已经结束，另外一个是乱罚款导致的规模经济依然存在。所以整个卡车增长的势头已经结束了，需要等到整个行业内在的需求重新起来，才能反转。
商用车行业新增产能大，产品同质，供应压力巨大
从整个中、重卡汽车市场来看，新增产能和厂商较多，整个市场集中度较差，因此竞争比较激烈。从整个市场来看，一汽、东风、重汽排名前三甲。从新增产能来看，上汽红岩、江淮汽车和福田汽车较大，因此整个市场在销售低迷的时候，价格压力较大。
从大中客来说，虽然集中度较高，但新增产能较大，比如宇通客车的5万辆项目，前两年产能盲目扩大的投资造成产能急剧扩大，而且产能的弹性极大，因此加剧了整个市场的竞争，从2009 年开始客车市场极有可能开始恶性价格竞争。占较大比例的公交市场是稳定增长的力量，但公交市场的毛利较低，只有7-8%，因此基本上不挣钱，所以公交市场是跑量冲门面。奥运提前更新的效果已经消失，而世博会的更新估计只能花落上汽的申沃客车，其它厂商难于分一杯羹。国内的客运总量增长缓慢，城际动力车组的持续投产将分流巨大的人流，而且城际铁路在未来的两年中开通的数字将由07 年的160 组飙升到700 组。因此整个替代因素较大，销售前景很黯淡。
商用车行业唯一亮色来自于微客和微卡
新农村建设和发展农村经济是未来的特点，因此从农民收入增长、个体经济增长较快、社会消费快速增长等因素促进微客和微卡的需求增长，同时，微客大型化也提高了其市场竞争力，有抢占日系轻客市场的势头，这些是影响微客需求的主要动力。且农民销售、社会零售消费滞后于经济发展，因而经济下滑短期难以反应到微型车市场。从目前的微客和微卡的主要生产厂商来看，主要是上汽五菱和重庆长安占市场主导地位，因此，投资标的基本上集中在这两家上市公司里面。
内忧外患，整体看空汽车零部件企业
从整车行业供求关系分析来看，09 年汽车整体需求属于景气回调期，因此，零部件企业由于其议价能力的薄弱，尽管其原材料成本下来了，但其产品价格下降幅度预计较大。加上09 年新车型推出加快，零配件厂商的生产批次规模效应将减小，资本折旧将变大。预计其盈利能力下降幅度更大。
从国外需求来看，尽管美国有意向救助其汽车工业，但杯水车薪无法改变汽车业的衰退，甚至会考验其生存能力。而且贸易保护主义可能会损害中国汽车零部件的出口数量，因此汽车零部件企业面临着内忧外患的局面。不看好这个板块，尤其是出口业务占比大的企业。
行业利润增速09 年上半年负增长，下半年好转
从08 年1-9 月汽车重点企业的主要经济指标看，主营业务收入增长慢于主营业务成本收入增速，因此毛利下降1.6%，但销售利润率6.5%还是高于去年的水平，因此基本上符合预测。考虑到未来的销量增速将是负增长，虽然成本下降了，但由于成本带来的优势，降价促销的力度增大将导致价格下降的趋势也不会停止，目前市场指导价远高于市场销售价，所以利润的挤出发生在经销商端，但厂商降价的动力还是较强，所以整个利润增速上半年会大幅度负增长，销售利润率会从高位下滑。在下半年由于政策的刺激，车市会逐步走稳，整个利润增速会在下半年正增长，销售利润率出现反弹。预计全年利润略有增长。
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