270亿布局广州 中国船舶暗战中船重工
6月7日，中国船舶工业集团（下称“中船集团”）与广州市政府签署了框架协议，宣布双方拟投资人民币270亿元，在广州番禺新建一个船舶配套产品生产基地，打造内地最大的船用柴油机生产制造基地。
这个基地，将弥补中船集团另一造船基地——上海地区柴油机制造能力的不足。中船集团总经理陈小津认为，这甚至能从根本上解决中国快速增长的造船业对配套业发展的需要。
陈小津于6月7日在新闻发布会上表示，中国的船舶工业已迎来良好的发展机遇，但现有柴油机生产速度赶不上船舶工业发展的步伐，而柴油机的生产又被大型船用曲轴的生产速度所制约。
外界的观察则是，这是一个或许会改变中国船用柴油机市场竞争格局的动作。
在船用柴油机市场上，占据比较大市场份额的企业正是中船集团下属的沪东重机，以及中船重工集团（下称“中船重工”）下属的大连柴油机厂和宜昌柴油机厂。“这个市场的竞争主要在这两个巨头中间展开。”6月10日，平安证券机械行业研究员王合绪对本报记者分析，“尽管这还只是一个框架协议，但如果最终能够建成，将会给中国船用柴油机市场带来比较大的影响。目前这个市场的竞争还是比较有限，船用柴油机也处于供不应求的局面。”
中船集团布局
在落子广州之前，中船集团就已布局上海。
早在2005年，中船集团就与其实际控制的上市公司中国船舶（前身沪东重机，600150.SH）一起，与日本三井造船株式会社正式牵手在上海合资建设了中船临港船用柴油机生产基地，是我国规模最大的船用配套建设项目，年产300万马力，注册资金为人民币4.8亿元，占地40万平方米，总投资近30亿元人民币。
“未来我们生产的柴油机将为载重吨达1万标箱的船舶配备。”沪东重机有限公司总经理办公室的一位企业策划师告诉记者，现在国内正在设计载重吨达1.5万标箱的船舶，并将很快进行这类船舶的生产，但船用柴油机上马速度迟缓。新基地建成后将缓解“有船无机”的压力。
这个总投资30亿元的项目将成为中船集团建设长兴岛世界级造船基地的有力支撑。而其更大的一个动作选择在广州完成，也并非偶然。
早在2003年，广州市政府与中船集团就签署了《关于推进广州南沙造船基地建设的合作协议》，今年3月，广州中船龙穴造船有限公司承造的中海30.8万载重吨超大型油船正式开工，中船、宝钢、中国海运三大集团正式签订龙穴基地造船项目合作意向书，结束了华南地区不能建造10万吨以上船舶的历史。
记者了解到，落户番禺的船舶配套产品生产基地包括五大建设项目：新建一个船用低速柴油机生产基地，实现年造机能力1000万马力；新建一个船用低速柴油机曲轴生产基地，实现年产大型船用低速柴油机曲轴400根；新建一个大功率船用中速柴油机生产基地，实现年产大功率船用中速柴油机1000台；新建一个柴油机配套产品生产基地，形成柴油机关键零部件产业集群；新建一个以船用辅机等为主要产品、年钢材加工量达5万吨的船舶配套产品生产基地。
“中速和低速的船用柴油机可以用在比较大的船舶上，中速产品还可以用于航母等军用船舶上。”王合绪说。
但据了解，目前双方签署的还只是一个框架协议，具体的出资比例，合作方式，如何引进战略投资者等目前还不明朗。
“船用柴油机的核心技术只是由世界柴油机巨头芬兰瓦锡兰、德国MAN等少数企业拥有。包括中船集团旗下的沪东重机、中船重工旗下的大连柴油机厂和宜昌柴油机厂等中国企业都是向这些国际巨头购买专利技术。中国船用柴油机还处于一个供不应求的局面。所以中船在广州建基地扩张产能是必然的结果。”王合绪分析。
两巨头暗战
王合绪认为，船用柴油机是一个寡头垄断的市场。
船用柴油机是船舶配套设备的核心产品之一。由于忽略研发投入、关键技术受制于人，目前我国发动机等船舶配套产品生产能力大大落后于需求量，需要大量进口，我国造船业正陷入“船壳工业”，目前造船超过70％用于出口，造船平均利润约为3％至5％。
王合绪认为，利润低下主要原因是国产船舶配套设备发展滞后，成为制约未来发展的最大障碍。
中国船舶工业行业协会会长张广钦就曾指出，推进造船和配套工业的相互融合，完善船舶工业产业链条，是提高我国船舶工业整体竞争能力的有效途径，也是未来发展的方向。
据了解，沪东重机是国内大功率低速柴油机行业的龙头企业，位于三家船用柴油机制造厂之首。其国内市场占有率长期保持在60％以上，其余两家公司大连柴油机厂和宜昌柴油机厂分别占30％和9％。沪东重机的产品大约50％销售给中国船舶工业集团公司及其所属各子公司，构成关联交易；另外50％供应地方船厂或补充大连柴油机厂和宜昌柴油机厂对中船重工供应的不足。
“别的公司想发展船用柴油机项目势必会受到销量的制约。而中船和中船重工发展船用柴油机项目，很大一部分原因在于他们能内部消化销量。”王合绪表示，正因为如此，这个市场目前的竞争还是有限的，在可控范围内。
中船重工也因此做出了一系列动作。2006年7月6日，由芬兰瓦锡兰齐耀技术有限公司和中国船舶重工集团有限公司第七一一研究所共同投资建设的上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司一期在上海临港重装备产业区建成投产。上海瓦锡兰齐耀柴油机公司项目分为三期建设。一期投资2.5亿元人民币，主要生产由瓦锡兰设计的Auxpac发电机组。
2007年4月，欧盟委员会审核通过了中国船舶重工、芬兰瓦锡兰和日本三菱重工组建合资企业的建议。合资企业设于中国青岛，将主要生产船用低速柴油发动机。合资企业名为青岛齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机有限公司，预计于2008年第四季度开始投产。
对于瓦锡兰与中船重工、日本三菱重工的合作，中船重工总经理李长印称，合资公司不仅能提高船舶配套业的技术能力，反过来又可以鼓励技术创新，这将会提高我国造船的竞争力并提高其市场份额。
“中船和中船重工都是采取与世界巨头合作购买专利的方式来介入这个市场。”王合绪说，由于只是获得授权，所以出口这块也受到限制，目前只能内销。
王合绪透露，一些中小型企业甚至一些民营企业也开始介入这个市场，“他们也只是获得拥有专利技术的柴油机巨头在某些功率段的授权。目前还不能与沪东重机、大连柴油机厂和宜昌柴油机厂形成竞争。”
这个基地，将弥补中船集团另一造船基地——上海地区柴油机制造能力的不足。中船集团总经理陈小津认为，这甚至能从根本上解决中国快速增长的造船业对配套业发展的需要。
陈小津于6月7日在新闻发布会上表示，中国的船舶工业已迎来良好的发展机遇，但现有柴油机生产速度赶不上船舶工业发展的步伐，而柴油机的生产又被大型船用曲轴的生产速度所制约。
外界的观察则是，这是一个或许会改变中国船用柴油机市场竞争格局的动作。
在船用柴油机市场上，占据比较大市场份额的企业正是中船集团下属的沪东重机，以及中船重工集团（下称“中船重工”）下属的大连柴油机厂和宜昌柴油机厂。“这个市场的竞争主要在这两个巨头中间展开。”6月10日，平安证券机械行业研究员王合绪对本报记者分析，“尽管这还只是一个框架协议，但如果最终能够建成，将会给中国船用柴油机市场带来比较大的影响。目前这个市场的竞争还是比较有限，船用柴油机也处于供不应求的局面。”
中船集团布局
在落子广州之前，中船集团就已布局上海。
早在2005年，中船集团就与其实际控制的上市公司中国船舶（前身沪东重机，600150.SH）一起，与日本三井造船株式会社正式牵手在上海合资建设了中船临港船用柴油机生产基地，是我国规模最大的船用配套建设项目，年产300万马力，注册资金为人民币4.8亿元，占地40万平方米，总投资近30亿元人民币。
“未来我们生产的柴油机将为载重吨达1万标箱的船舶配备。”沪东重机有限公司总经理办公室的一位企业策划师告诉记者，现在国内正在设计载重吨达1.5万标箱的船舶，并将很快进行这类船舶的生产，但船用柴油机上马速度迟缓。新基地建成后将缓解“有船无机”的压力。
这个总投资30亿元的项目将成为中船集团建设长兴岛世界级造船基地的有力支撑。而其更大的一个动作选择在广州完成，也并非偶然。
早在2003年，广州市政府与中船集团就签署了《关于推进广州南沙造船基地建设的合作协议》，今年3月，广州中船龙穴造船有限公司承造的中海30.8万载重吨超大型油船正式开工，中船、宝钢、中国海运三大集团正式签订龙穴基地造船项目合作意向书，结束了华南地区不能建造10万吨以上船舶的历史。
记者了解到，落户番禺的船舶配套产品生产基地包括五大建设项目：新建一个船用低速柴油机生产基地，实现年造机能力1000万马力；新建一个船用低速柴油机曲轴生产基地，实现年产大型船用低速柴油机曲轴400根；新建一个大功率船用中速柴油机生产基地，实现年产大功率船用中速柴油机1000台；新建一个柴油机配套产品生产基地，形成柴油机关键零部件产业集群；新建一个以船用辅机等为主要产品、年钢材加工量达5万吨的船舶配套产品生产基地。
“中速和低速的船用柴油机可以用在比较大的船舶上，中速产品还可以用于航母等军用船舶上。”王合绪说。
但据了解，目前双方签署的还只是一个框架协议，具体的出资比例，合作方式，如何引进战略投资者等目前还不明朗。
“船用柴油机的核心技术只是由世界柴油机巨头芬兰瓦锡兰、德国MAN等少数企业拥有。包括中船集团旗下的沪东重机、中船重工旗下的大连柴油机厂和宜昌柴油机厂等中国企业都是向这些国际巨头购买专利技术。中国船用柴油机还处于一个供不应求的局面。所以中船在广州建基地扩张产能是必然的结果。”王合绪分析。
两巨头暗战
王合绪认为，船用柴油机是一个寡头垄断的市场。
船用柴油机是船舶配套设备的核心产品之一。由于忽略研发投入、关键技术受制于人，目前我国发动机等船舶配套产品生产能力大大落后于需求量，需要大量进口，我国造船业正陷入“船壳工业”，目前造船超过70％用于出口，造船平均利润约为3％至5％。
王合绪认为，利润低下主要原因是国产船舶配套设备发展滞后，成为制约未来发展的最大障碍。
中国船舶工业行业协会会长张广钦就曾指出，推进造船和配套工业的相互融合，完善船舶工业产业链条，是提高我国船舶工业整体竞争能力的有效途径，也是未来发展的方向。
据了解，沪东重机是国内大功率低速柴油机行业的龙头企业，位于三家船用柴油机制造厂之首。其国内市场占有率长期保持在60％以上，其余两家公司大连柴油机厂和宜昌柴油机厂分别占30％和9％。沪东重机的产品大约50％销售给中国船舶工业集团公司及其所属各子公司，构成关联交易；另外50％供应地方船厂或补充大连柴油机厂和宜昌柴油机厂对中船重工供应的不足。
“别的公司想发展船用柴油机项目势必会受到销量的制约。而中船和中船重工发展船用柴油机项目，很大一部分原因在于他们能内部消化销量。”王合绪表示，正因为如此，这个市场目前的竞争还是有限的，在可控范围内。
中船重工也因此做出了一系列动作。2006年7月6日，由芬兰瓦锡兰齐耀技术有限公司和中国船舶重工集团有限公司第七一一研究所共同投资建设的上海瓦锡兰齐耀柴油机有限公司一期在上海临港重装备产业区建成投产。上海瓦锡兰齐耀柴油机公司项目分为三期建设。一期投资2.5亿元人民币，主要生产由瓦锡兰设计的Auxpac发电机组。
2007年4月，欧盟委员会审核通过了中国船舶重工、芬兰瓦锡兰和日本三菱重工组建合资企业的建议。合资企业设于中国青岛，将主要生产船用低速柴油发动机。合资企业名为青岛齐耀瓦锡兰菱重麟山船用柴油机有限公司，预计于2008年第四季度开始投产。
对于瓦锡兰与中船重工、日本三菱重工的合作，中船重工总经理李长印称，合资公司不仅能提高船舶配套业的技术能力，反过来又可以鼓励技术创新，这将会提高我国造船的竞争力并提高其市场份额。
“中船和中船重工都是采取与世界巨头合作购买专利的方式来介入这个市场。”王合绪说，由于只是获得授权，所以出口这块也受到限制，目前只能内销。
王合绪透露，一些中小型企业甚至一些民营企业也开始介入这个市场，“他们也只是获得拥有专利技术的柴油机巨头在某些功率段的授权。目前还不能与沪东重机、大连柴油机厂和宜昌柴油机厂形成竞争。”
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