2010年我国低速汽车发展机会分析
2008年还在滑坡，2009年初又不被看好的低速汽车市场，在没有130亿元农机补贴和50亿元“汽车下乡”补贴资金惠及的情况下，2009年后期却匪夷所思地呈现出逆势上扬态势，这着实出乎不少业内人士的预料。而其市场全线回暖的现实也再次证明了低速汽车顽强的生命力。
业内专家认为，2010年，尽管汽车下乡政策的延续等将对低速汽车行业的持续增长带来一定的压力，但依托市场需求的支持，三轮汽车和低速货车的产销仍将平稳增长，行业总体运行基本保持在正常水平范围内。
市场需求增势喜人
2009年我国低速汽车市场在经历了2006~2008年三年漫长的冬季之后，市场逐渐回暖，产销增幅“转正”。
统计显示，2009年，我国累计生产低速汽车223.17万台，销售221.65万台，同比分别增长11.1%、10.50%。其中低速货车呈现出较快的发展趋势，三轮汽车温和上扬。全年共累计生产与销售低速货车49.99万台、49.36万台，同比分别增长17.87%、16.97%;生产与销售三轮汽车为173.18万台和172.29万台，同比分别增长9.3%和8.78%。
从低速汽车总量月度走势分析，2009年1月、3月增幅为负增长，12月份增长1.45%，其他月份均保持了两位数增幅。其增长走势呈现出跌宕起伏的特点，11月份更创下25.25%的全年最高增幅，比1月份-32.79%的增幅高出58.04%。从月度销售高峰可以看出，2月、6月、11月为我国低速汽车的销售旺季，而这3个月均为农闲季节，反应出低速汽车消费者正是利用农闲季节购买，然后使用的特点。
竞争格局渐趋稳定
低速汽车是我国竞争最为激烈的市场之一，经过20年余年的竞争整合，生产厂家已由最初的几家，发展到现在上目录的207家。市场竞争特点鲜明，一方面激烈的市场竞争促使竞争格局渐趋稳定，另一方面区域需求日渐明朗。
其一，市场竞争激烈，集中度不断提高。市场竞争遵循优胜劣汰的规律，而竞争的结果必然导致产业集中，市场集中度进一步提高。统计显示，2009年，我国低速汽车的市场集中度进一步提高，前10位三轮汽车企业的产量、销量分别占总量的96.35%、96.44%;前10位低速货车企业的产量、销量分别占总量的80.07%、80.04%。从低速汽车的品牌分析，山东时风、山东五征两大集团占到三轮汽车产量和销量的76.14%和76.55%。低速货车的品牌集中度虽然低于三轮汽车，但山东时风、资阳南骏、东安黑豹三家主要生产企业的产量和销量也分别占到了总量的46.26%和46.27%。低速汽车、三轮汽车的头把交椅均为时风集团所占据。
其二，从竞争趋势分析，随着汽车市场竞争的加剧，尤其是进口汽车大举进军中国市场，轻微型货车生产企业为抵御国外同类产品大量进入中国市场，加大抢占农村市场的力度，染指农用车市场，与低速汽车争夺生存空间。不过尽管享受“汽车下乡”补贴的轻微型货车可以进城，能用于城镇之间的物资运输，但其较小的离地间隙并不适合条件较差的农村道路，因此与低速汽车的竞争主要体现在道路状况较好的城乡结合部。从低速汽车企业的综合实力看，近年来，低速汽车行业尤其是主要骨干企业的生产条件和生产水平有了明显的提高，部分骨干企业经过不断的技术改进，生产工艺和条件已与汽车行业相差无几，部分企业已经具备并积淀了良好的发展基础。
其三，需求区域逐渐固定。从2009年我国低速汽车的市场需求区域分布看，主要集中在山东、河南、河北、山西、陕西及两湖地区。统计显示，三轮汽车的市场主要在河南、山东、河北、甘肃等4省内，其所占市场份额高达62.05%。而低速货车的市场需求则相对较为分散，河南、山东等前10名省区所占的市场份额为71.64%。
众所周知，低速汽车的消费对象是广大农民，其消费市场和各地区农村经济的发展水平紧密相连。例如，三轮汽车的主市场原来在皖、浙、豫一带，后来逐渐转移到豫、冀、鲁、甘、川等地区;四轮低速货车的主市场开始在长江以南，后来转移到了华北及周边地区。现在随着中部和西部地区经济水平的不断提高，低速汽车市场将向中部及西部地区扩展，特别是随着国家西部大开发战略的逐步深入，我国西部地区将是未来低速汽车的大市场，发展空间很大。
产销增长实属必然
从低速汽车走势分析，2009年我国低速汽车市场的“转正”并非偶然，而是受益于市场需求的反弹，以及市场环境的变化所致。归纳起来主要有以下几个原因：
一是近年我国农村建设加速，运输量加大，从而拉动了市场需求。二是更新换代逐渐成为推动市场增长的主要动力。低速载货汽车以其适应各种道路、吃苦耐劳为特点，在农村市场的运输中占去了很大的比例。统计显示，截止到2008年底，我国低速汽车的保有量达1320.8万辆，其中三轮汽车为1065.97万辆，低速载货汽车有233.86万辆。由此决定了每年仅更新需求一项就是一个巨大的数量，随着农用运输市场的渐趋饱和，更新需求逐渐成为推动市场发展的主动力。三是低速汽车与汽车相比更加经济实惠。
2010年需求平稳增长
2010年低速汽车行业总体运行基本保持在正常水平范围内，这主要是因为低速汽车在农村市场中的需求格局尚存，低速汽车产品依旧是适应当前农村经济发展水平、适合农民需要的主要产品之一。
首先从我国所处阶段分析，2010年我国低速汽车行业仍面临着良好的发展环境。国家为确保“三农”的发展，将会继续推出一系列惠农、支农的政策;同时作为我国“十一五”规划的最后一年，2010年“十一五”各项指标都进入收官阶段，各个区域为完成“十一五”任务，都将采取各种措施加大投入，也将进一步刺激市场走高。
其次低速货车的周期规律表明我国低速汽车市场的上升绝非昙花一现。从2000年至2009年低速汽车的发展规律我们可以看出，我国低速汽车的发展周期一般在2~3年，2009年上扬是在2008年跌入低谷后的反弹，这种反弹至少要维持2年以上的时间。
最后，现阶段的不可取代性。低速汽车依然是我国现阶段农村的主要运输工具，无论从其经济性上分析，还是从其适用性上判断，在没有更适合的农村运输工具出现之前，低速汽车还将按照自己的轨迹发展。
总之，从一个较长的市场分析，我国农用运输市场依然有着灿烂的未来和广阔的市场发展前景。预计2010年我国低速汽车市场需求将继续保持高位，总量增幅将保持在10%左右。
其中低速货车增幅将继续保持两位数，三轮汽车将温和增长，预计保持在5%～9%之间。
业内专家认为，2010年，尽管汽车下乡政策的延续等将对低速汽车行业的持续增长带来一定的压力，但依托市场需求的支持，三轮汽车和低速货车的产销仍将平稳增长，行业总体运行基本保持在正常水平范围内。
市场需求增势喜人
2009年我国低速汽车市场在经历了2006~2008年三年漫长的冬季之后，市场逐渐回暖，产销增幅“转正”。
统计显示，2009年，我国累计生产低速汽车223.17万台，销售221.65万台，同比分别增长11.1%、10.50%。其中低速货车呈现出较快的发展趋势，三轮汽车温和上扬。全年共累计生产与销售低速货车49.99万台、49.36万台，同比分别增长17.87%、16.97%;生产与销售三轮汽车为173.18万台和172.29万台，同比分别增长9.3%和8.78%。
从低速汽车总量月度走势分析，2009年1月、3月增幅为负增长，12月份增长1.45%，其他月份均保持了两位数增幅。其增长走势呈现出跌宕起伏的特点，11月份更创下25.25%的全年最高增幅，比1月份-32.79%的增幅高出58.04%。从月度销售高峰可以看出，2月、6月、11月为我国低速汽车的销售旺季，而这3个月均为农闲季节，反应出低速汽车消费者正是利用农闲季节购买，然后使用的特点。
竞争格局渐趋稳定
低速汽车是我国竞争最为激烈的市场之一，经过20年余年的竞争整合，生产厂家已由最初的几家，发展到现在上目录的207家。市场竞争特点鲜明，一方面激烈的市场竞争促使竞争格局渐趋稳定，另一方面区域需求日渐明朗。
其一，市场竞争激烈，集中度不断提高。市场竞争遵循优胜劣汰的规律，而竞争的结果必然导致产业集中，市场集中度进一步提高。统计显示，2009年，我国低速汽车的市场集中度进一步提高，前10位三轮汽车企业的产量、销量分别占总量的96.35%、96.44%;前10位低速货车企业的产量、销量分别占总量的80.07%、80.04%。从低速汽车的品牌分析，山东时风、山东五征两大集团占到三轮汽车产量和销量的76.14%和76.55%。低速货车的品牌集中度虽然低于三轮汽车，但山东时风、资阳南骏、东安黑豹三家主要生产企业的产量和销量也分别占到了总量的46.26%和46.27%。低速汽车、三轮汽车的头把交椅均为时风集团所占据。
其二，从竞争趋势分析，随着汽车市场竞争的加剧，尤其是进口汽车大举进军中国市场，轻微型货车生产企业为抵御国外同类产品大量进入中国市场，加大抢占农村市场的力度，染指农用车市场，与低速汽车争夺生存空间。不过尽管享受“汽车下乡”补贴的轻微型货车可以进城，能用于城镇之间的物资运输，但其较小的离地间隙并不适合条件较差的农村道路，因此与低速汽车的竞争主要体现在道路状况较好的城乡结合部。从低速汽车企业的综合实力看，近年来，低速汽车行业尤其是主要骨干企业的生产条件和生产水平有了明显的提高，部分骨干企业经过不断的技术改进，生产工艺和条件已与汽车行业相差无几，部分企业已经具备并积淀了良好的发展基础。
其三，需求区域逐渐固定。从2009年我国低速汽车的市场需求区域分布看，主要集中在山东、河南、河北、山西、陕西及两湖地区。统计显示，三轮汽车的市场主要在河南、山东、河北、甘肃等4省内，其所占市场份额高达62.05%。而低速货车的市场需求则相对较为分散，河南、山东等前10名省区所占的市场份额为71.64%。
众所周知，低速汽车的消费对象是广大农民，其消费市场和各地区农村经济的发展水平紧密相连。例如，三轮汽车的主市场原来在皖、浙、豫一带，后来逐渐转移到豫、冀、鲁、甘、川等地区;四轮低速货车的主市场开始在长江以南，后来转移到了华北及周边地区。现在随着中部和西部地区经济水平的不断提高，低速汽车市场将向中部及西部地区扩展，特别是随着国家西部大开发战略的逐步深入，我国西部地区将是未来低速汽车的大市场，发展空间很大。
产销增长实属必然
从低速汽车走势分析，2009年我国低速汽车市场的“转正”并非偶然，而是受益于市场需求的反弹，以及市场环境的变化所致。归纳起来主要有以下几个原因：
一是近年我国农村建设加速，运输量加大，从而拉动了市场需求。二是更新换代逐渐成为推动市场增长的主要动力。低速载货汽车以其适应各种道路、吃苦耐劳为特点，在农村市场的运输中占去了很大的比例。统计显示，截止到2008年底，我国低速汽车的保有量达1320.8万辆，其中三轮汽车为1065.97万辆，低速载货汽车有233.86万辆。由此决定了每年仅更新需求一项就是一个巨大的数量，随着农用运输市场的渐趋饱和，更新需求逐渐成为推动市场发展的主动力。三是低速汽车与汽车相比更加经济实惠。
2010年需求平稳增长
2010年低速汽车行业总体运行基本保持在正常水平范围内，这主要是因为低速汽车在农村市场中的需求格局尚存，低速汽车产品依旧是适应当前农村经济发展水平、适合农民需要的主要产品之一。
首先从我国所处阶段分析，2010年我国低速汽车行业仍面临着良好的发展环境。国家为确保“三农”的发展，将会继续推出一系列惠农、支农的政策;同时作为我国“十一五”规划的最后一年，2010年“十一五”各项指标都进入收官阶段，各个区域为完成“十一五”任务，都将采取各种措施加大投入，也将进一步刺激市场走高。
其次低速货车的周期规律表明我国低速汽车市场的上升绝非昙花一现。从2000年至2009年低速汽车的发展规律我们可以看出，我国低速汽车的发展周期一般在2~3年，2009年上扬是在2008年跌入低谷后的反弹，这种反弹至少要维持2年以上的时间。
最后，现阶段的不可取代性。低速汽车依然是我国现阶段农村的主要运输工具，无论从其经济性上分析，还是从其适用性上判断，在没有更适合的农村运输工具出现之前，低速汽车还将按照自己的轨迹发展。
总之，从一个较长的市场分析，我国农用运输市场依然有着灿烂的未来和广阔的市场发展前景。预计2010年我国低速汽车市场需求将继续保持高位，总量增幅将保持在10%左右。
其中低速货车增幅将继续保持两位数，三轮汽车将温和增长，预计保持在5%～9%之间。
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