我国五大汽车集团竞争力分析

中国产业研究报告网讯：

    内容提要：我国汽车工业集团的营运盈利能力和研发能力参差不齐。上汽研发力量最大，一汽的营运盈利和短期偿债能力最强，但是与国外的同类型的公司相比，其竞争力仍然是孱弱的。

    2012-2016年中国燃料电池汽车行业市场分析及投资前景预测研究报告

    一、引言

    汽车产业作为我国经济的支柱产业，对相关产业和技术起着强大的联动作用，对整个国家的经济发展具有很重要的战略作用。2010 年，汽车行业继续呈现产销两旺的较好发展态势，其中汽车生产1806. 19 万辆，同比增长32. 37%。但数量的增长并不表示我国汽车产业竞争能力的提高。不得不承认的事实就是，本国汽车产业竞争力仍然不强。

    很多专家均从不同的角度对我国汽车产业的相关问题作了细致研究分析，总结起来共有以下几个方面:基于产业集群理论对我国几大地区汽车产业集群的发展进行评议，提出政府和行业协会合力推动产业集群发展的建议;运用汽车产业区域竞争力评价系统分析我国区域汽车产业综合竞争力，认为汽车产业体系及其环境变化指标与产业发展有较高的关联度;结合市场结构与绩效的关系来分析我国汽车工业市场，认为创新对我国汽车工业规模经济和市场绩效作用显著。

    本文正是基于前面的这些研究结论，以汽车公司为研究对象对其产业竞争力进行比较分析。根据快讯，2010 年上汽、一汽、东风、长安、北汽是我国汽车销量中排名前五位的企业，这五家企业共销售1271. 01万辆，占汽车销售总量的70. 1%。本文将选取这五个汽车工业集团对其竞争力进行比较分析，而这些集团的竞争力分析在反映我国汽车产业发展状况方面是很具有代表性的。

    二、五大集团竞争力的影响因素分析

    影响汽车企业竞争力的因素很多。本文将从影响企业发展的外部因素和内部因素两个方面出发，参考卢纹岱( 2006) 中的因子分析法，选取销量前五名的上汽、一汽、东风、长安和北汽作为研究对象。通过参考各个公司的财务报表，初步整合了X1 总资产利润率、X2 总资产报酬率、X3 销售净利率、X4 营业利润率、X5 技术工程人员比例、X6 上市新车品种( 个) 、X7 流动比率以及X8 速动比率等原始数据，并运用SPSS 统计软件进行因子分析。

    我们知道特征值是对因子的方差贡献的表征，特征值越大对因子的贡献就越大，一般会以特征根大于1 的标准来确定主成分的个数。从上表可以看出，前三个因子的特征根大于1，包含原有指标的大部分信息，其余五个成分对方差的影响很小。另外从表现各成分的碎石图也可以判断取前三个主成分比较合适。

    2. 求解原始变量旋转后的主成分及因子得分矩阵由下表可以看出第一主成分与X5 技术工程人员比例和X6 上市新车品种存在着显著的相关性，反映了各汽车集团的研发能力; 第二主成分在X1 总资产利润率、X2 总资产报酬率、X3 销售净利率和X4 营业利润率这四个指标上有较大载荷，反映了各汽车集团的营运盈利能力; 而第三个主成分与X7 流动比率和X8 速动比率相关系数比较大，反映了各汽车集团的短期偿债能力。

    三、数据分析与启示

    第一，上汽的因子2 和因子3 得分最高，因子1 得分为第二，这表明在我国汽车行业中，上汽无论是运营能力和短期偿债能力还是研发能力都比较强。该集团的经营管理基础条件十分良好，拥有国内最大的整车产品销售与服务网络，以及动力总成、汽车电子、底盘等与整车开发密切相关的零部件体系和汽车金融业务对整车业务的支持作用，这为公司经营和盈利能力的连续性、稳定性奠定了坚实的基础; 同时上汽在初步构建了自主品牌全球研发体系框架的基础上，继续加强与通用汽车的战略伙伴关系，通过参与其上市发售普通股的认购、共同进军海外市场、联合开发新一代高效动力总成系统、签订进一步战略合作协议等方式，提升战略合作层次，有利于集团进一步提高核心竞争能力和海外经营能力。

    第二，一汽的因子1 得分最高，因子2 和因子3 得分均为第二。这表明一汽的研发能力最强，但与上汽相比短期偿债能力和运营能力略有不足。该集团科技工程人员占总员工人数的比例高，上市新车数目相对较多。2010 年，天津一汽夏利公司实现了独立自主开发整车，更新换代了夏利和NBC 两个平台的产品，并投资了27600 万元，建设公司研究基地项目。同时一汽轿车公司通过年型、改型开发，丰富了产品品类，拓宽了产品系列，这都将有助于开发新的目标客户群体，提高品牌形象。

    一汽的不足主要体现在其短期偿债能力和运营能力上，财务指标相对不高，且速动比率小于1，如果要想改变这些不足，首先要对不断加大的成本压力、事业扩张对人才的需求等企业发展进程中的困难予以足够的重视。

    第三，东风的因子2 得分最低，而因子1 和因子3 的得分相对不高。

    这表明东风的运营能力最低，各项财务指标偏低; 且其短期偿债能力和研发力量均不高。造成这种劣势的主要原因有两点: 一是目前公司以25万辆产能交付30 万辆汽车，产能处于不足状态，在襄樊新LCV 阵地未投入使用前，未来产能问题依然较为突出; 二是随着原材料价格持续上涨，公司成本面临较大压力。且“汽车下乡”、“以旧换新”等一系列刺激性政策减少或退出，对汽车将产生一定的不利影响。因此在未来的发展中东风公司应加强单车制造成本和单车人工成本管控，开展精细化生产管理，实现运营效率的提升以及低成本运营。

    第四，长安的因子3 得分最低，而因子1 和因子2 得分不高。从因子得分情况来看，长安短期偿债能力最差，数据显示其流动比率和速动比率均在0. 5 ～ 0. 9 之间，说明在短期内偿还债务的能力有疑问; 且其运营盈利能力不高，各项财务指标均处于中等水平。这主要是由于车船税等一系列税费增加，个别一线城市采取的“限购令”，不利于汽车消费特别是小型车的消费。且前两年的超高速增长，市场消费出现一定程度的透支，放缓了未来一段时间的汽车终端消费增速，导致行业竞争更加激烈。另外该集团的研发能力也相对较弱，上市新车数目和科技工程人员占总员工人数的比例较低。未来长安集团要加快自主创新能力和品牌建设，全面推进国际化进程，坚持“发展、调整、改革”方针，以顾客需求为导向，以品牌为重点，以研发为核心，以生产制造为基础，以供应链和营销服务为推动，以管理、人力和文化为支撑，推进海外战略。

    这样公司赢利能力、偿债能力和创新能力才能得到进一步提升，各项经营指标才有可能达到国内领先水平。

    第五，北汽的因子1、因子2 和因子3 得分都很低。这说明企业的运营状况不好，短期偿债能力和研发能力在这五个工业集团中处于较差的地位。北汽集团目前在经营中存在着重大问题: 产品结构仍然存在较大问题，工艺开发工作处于刚刚起步阶段，缺乏完整的工艺标准体系、软件平台、数据库和有经验的工艺工程师; 在供应链体系整合优化方面，滞后于公司业务战略发展，没有真正建立能够满足高端业务发展的供应链网络，各产品线的体系重合度较低，未能有效的发挥规模优势。

    因此进一步整合产品研发平台，加强产品研发平台管理，提高产品质量，形成产品和品牌相互促进和提升是公司改革和创新的首要关键。提高管理能力和业务运营水平，提高新业务的市场占用率，进一步调整产品结构和业务的盈利能力，不断提升企业的竞争力，将是2011 年北汽集团工作的重点。

    通过对以上的五家具有代表性的汽车公司的综合分析，我们可以看出: 我国汽车工业集团的营运盈利能力和研发能力参差不齐。上汽研发力量最大，一汽的营运盈利和短期偿债能力最强，但是与国外的同类型的公司相比，其竞争力仍然是孱弱的。

    现阶段我国的汽车产业面临的问题多数是由于产能过剩和降价而形成的供大于求造成的。解决这个供求的矛盾就需要各个公司在保持其竞争优势，扬长避短的同时，从偿债能力、营运盈利能力和研发能力等方面进行大幅度、大范围的调整，以此来提高自身的经济效益水平。以目前我国汽车公司的实力，尚不具备与国外跨国公司直接相抗衡的能力。

    因而提高我国汽车产业整体实力就是以后我们得更加关注和值得研究的问题。发展汽车产业集群，建立汽车产业大联盟，以及现阶段环保意识的加强，发展绿色清洁能源的汽车也是可供选择的道路。