中国纯电动车合作模式运营及政策建议

中国产业研究报告网讯：

    内容提要：电池运营商需要选择恰当的方式与电力企业进行合作，目前的合作模式包括一体化、交易、合作三大模式。无论是商业模式和合作模式的确立，还是纯电动车的迅速普及，都离不开国家政策的正确引导。更好地促进电动汽车产业化和市场化发展， 以应对未来的石油危机以及低碳经济和环境保护的要求。

    2012-2016年中国纯电动汽车市场评估与未来前景预测报告  

    当今世界，环境和能源问题日益严峻，传统燃油汽车能源消耗大，环境污染严重，引起人们越来越多的关注与担忧。电动汽车具有节能、环保的优势，可有效缓解能源资源紧张、大气污染严重等问题。电动汽车作为汽车产业未来的发展方向， 是汽车产业转型规划的重中之重。尽管目标明确，政策给力，但电动车产业链真正实现产业化、商业化运营仍处于攻坚阶段。理清电动车商业模式创新思路，或可成为破冰关键。

    合作模式分析

    对于电池运营商来说， 稳定的电力是正常运营的关键， 与电力公司或者企业建立长期稳定的关系是降低成本的最关键因素，因此，电池运营商需要选择恰当的方式与电力企业进行合作，目前的合作模式包括以下几种。

    1.1 一体化模式———电力企业独家运营充电站国家电网利用其在电源和输配电上的优势独自运营电动汽车充电业务，大力推广充电站建设。国家电网制定的智能充换电网络运营模式的基本思路是“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式。

    国网已经为电动车商业模式定下了基调，其他企业很难与之抗衡。而从国网的角度来说，国网的大战略不是电动汽车，而是“智能电网”。数据显示，国家电网发展智能电网，需要巨大的储能器资源，电动汽车是它巨大的储能器资源，可以为智能电网提升30%的效率，节约巨大的成本。本来储能器要花钱买，但是国家电网购买电动车电池之后，可以采取出租的形式，加上国家的补贴，成本大大降低，而且电动汽车的电池作为储能器可以实现梯度利用， 作为电动车电池的寿命缩减之后，可以作为大楼的应急照明，同样创造经济效益。无论是国家补贴、租赁及收电费所得收入，完全可以削平国家电网买电池、建网付出的成本。从这个角度来看，由于国网对于电池进行的是梯度利用， 而且掌握着电力资源，包括中石化和中石油等已经或有意涉足电动车运营的央企并不具有胜出的优势，无法与国家电网抗衡。

    1.2 交易模式———运营商向电力企业购买电力电池制造商或石化企业可以自行制造或购买动力电池，对电池进行充电、租赁及维持等操作，将从电网公司购买来的电力资源加价转手卖给车主， 靠买入电价和卖出电价差额及提供换电服务实现利润。

    典型的案例有中石化。2010 年初，中石化北京石油分公司与北京首科集团公司共同出资成立了北京中石化首科新能源科技公司， 将把中石化现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站。加油充电综合服务站的范围将逐步扩展到北京城区和远郊区，未来还将扩展到天津和河北等地。

    1.3 合作模式———石化企业与电力企业共同建设充电站国家电网具有电能提供的条件， 石化企业拥有庞大的加油站网络。国家电网作为电能提供的上游，石化企业作为电能贸易的下游，最终形成合作格局是必然趋势。因为国家电网仅仅在征地这一问题上就不易突破， 而石化企业也难以绕开国家电网自成体系。若双方联手，则可以优势互补，推动电动汽车标准统一。专家建议，国家电网和中国石化化解利益冲突，在电动汽车领域展开合作，上下游通力合作，推动中国电动汽车迅速发展。

    2 政策建议：无论是商业模式和合作模式的确立， 还是纯电动车的迅速普及，都离不开国家政策的正确引导。政府在纯电动车商业运营中所主要需要涉及牌照发放、标准制定和管理、市场规则和监管及幼稚期的引导和支持等方面。

    2.1 充电站牌照：有条件放开市场目前，汽车、电力及石油石化等企业都积极投身于充电站建设中，力争在新能源汽车市场占据优势，未来充电站建设牌照的争夺， 会比现在加油站建设牌照的争夺更激烈。充电站牌照的发放标准、发放对象及牌照收费标准都亟待确定。

    政策建议：1） 充电站牌照的发放对象可以多样化， 主要包括：石油企业、电力企业、汽车企业、汽车联盟及公共社区等；2）明确充电站市场的准入门槛及相关规范，通过出台相关法律法规明确建设充电站的企业资质， 对符合要求的充电站运营企业发放牌照；3）在出台充电站相关技术标准后，参考其标准制定充电站牌照的相关政策法规，明确牌照发放条件、申请流程、使用说明及收费标准等内容。

    2.2 政府补贴和产业基金：幼稚期的支持国家出台了很多文件针对新能源汽车补贴问题，充电站的顺利运营同样需要政府的大力支持。对于充电站补贴存在以下问题： 以直充为主和以电池租赁为主的充电站是否实行同样的补贴政策； 政府补贴应该发放给谁， 汽车制造商、电池运营商还是充电站运营商；由谁来购买用于快速更换的电池，政府是否给予补贴等。

    在制造领域， 政府应当通过出台有力的优惠和扶持政策来促进汽车制造商向电池运营商的转变， 鼓励汽车制造商转变思维，勇于开拓新市场，逐渐深入电池经营领域，这样汽车制造商有了生产电动车的动力，同时也保证了企业的长远发展。在充电站领域，目前充电站建设期的主要问题是产业处于幼稚期， 商业开发和运营尚未实现有效地和网络化运转。根据以上问题，主要政策建议如下：1）对充电站运营商的补贴，直充和电池租赁业务区别对待： 无需或少量补助以直充业务为主的充电运营商，重点补助以电池租赁业务为主的充电运营商；2） 政府对新能源汽车的补助应当向电池生产商和充电运营商倾斜；3） 动力电池成本通常要占到整车成本的50%左右，因此政府应当对充电运营商提供较高的补贴，保证充电站的顺利运营。

    2.3 竞争规则和标准制定放开门槛，引入竞争。针对当前汽车、能源及地方政府纷纷投入电动汽车及充电站建设， 电动汽车发展路线不明确等复杂局面，建议政府放松对行业的管制，引入市场竞争， 通过竞争机制由市场来选择最优的运营主体和商业模式。尽管优胜劣汰可能会带来巨大的代价，但最终市场会实现均衡，达到理想的状态。政府应当加紧完善电动汽车及充电站相关标准， 让市场运行有据可依，有序发展。统一电动汽车技术标准、充电站建设及运营标准、电网标准及排放发放标准等各项规范， 有效解决目前市场上充电站之间互不兼容的问题，化解汽车行业、电力行业及电池生产商之间因标准问题而产生的利益冲突。

    结语：只有政府、整车厂及运营商共同参与创造的新型电动汽车商业模式， 才可能真正做出符合消费者需求的电动汽车产品和服务系统， 才可能更好地促进电动汽车产业化和市场化发展， 以应对未来的石油危机以及低碳经济和环境保护的要求。