2013年全球变速器行业发展趋势分析
中国产业研究报告网讯：
1、手动变速器发展趋势分析
手动变速箱的许多最近的发展集中在为降低成本和体积的新制造方法上。传统来说，变速箱制造包含大量的昂贵的机器，以及为机械加工和装配操作所需留出的空间限制的设计。最新的技术包括，比如说在最新的Ford／Getrag 6速变速箱中可以看到的激光焊接冲压钢滑动齿轮选择器轴套。为替代前一代变速箱的铸铁拨叉，这种精致而坚固的设计方案可以导致更少的对内部的伤害。齿轮盘片的激光和摩擦焊接同时保证了所需机器设计空间的降低，这是一种由雷诺公司在5速副轴原型变速箱设计中发明的技术，命名为EMl，曾在2000年展出并因为它的简单和轻便仅22公斤却能提供140N•m的转矩而出名。另一个方面上，设计人员也在其齿轮提供高转矩输出的设计上认真地研究过，提高了耐久性和低噪声水平。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国汽车变速器市场监测与未来前景预测报告》
2、自动变速器发展趋势分析
液力自动变速器已有60多年的历史，其优点是技术成熟、性能可靠。因此国外一直未停止对液力自动变速器替代品的研制与开发。虽然世界上许多国家投入了对电控机械式自动变速器的研究与开发，但一直未见批量生产的报道，足见其进展的艰难。尽管电控机械式自动变速器产业化的进程不会一帆风顺，但前景是广阔的。在更能满足重型车的动力传递要求方面，电控机械式自动变速器更具发展的优势。金属带无级自动变速器商品化的时间虽不长，目前在汽车变速器中的占有率尚不高，但从目前的产品性能看，其发展前景却十分看好。具体而言，世界范围的自动变速器发展趋势主要有以下几点：
(1)摩擦传动CVT
金属带式无级变速箱(VDT—CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机(2.8L)的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱MultitronicCVT，能传动142kw(193bhp)功率，280N•m扭矩。这是真正意义的无级变速器。另一种摩擦传动CVT(名为ExtroidCVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的引擎输出为330N•m／194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了几个问题。无级变速(CVT)是汽车变速箱始终追逐的目标；摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的；摩擦传动CVT传动效率低是必然的；摩擦传动CVT的效率、功率无法与齿轮变速相比。
(2)液力传动
人们经常把液力自动变速器(AT)和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换挡和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是，液力自动变速器(AT)不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的最终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。
(3)电控机械式自动变速器
电控机械式自动变速器(AutomateclMechanicalTransmission简称“AMT")和液力自动变速器(AT)一样，不是无级变速器，是有级变速器的自动换挡控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱，但控制参量太多，实现自动控制相当困难。
(4)齿轮无级变速器
齿轮无级变速器(Cear ContinuouslyVariableTransmission)这是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。
据了解，一种齿轮无级变速装置(GearContinuouslYVariableTransmission简称“C—CVT")已经试制成功，并已经进行了多次样机试验。“齿轮无级变速装置”结构相当简单，只有不足20种非标零件，51个零件，生产成本甚至低于手动变速箱。齿轮无级变速器的优势表现为以下几点：传动功率大，200KW的传动功率是很容易达到的；传动效率高，90%以上的传动效率是很容易达到的；结构简单，大幅度降低生产成本，相当于自动变速箱的1/10；对汽车而言，提高传动效率，节油20%；发动机在理想状态下工作，燃料燃烧完全，排放干净，极大的减少了对环境的污染。
1、手动变速器发展趋势分析
手动变速箱的许多最近的发展集中在为降低成本和体积的新制造方法上。传统来说，变速箱制造包含大量的昂贵的机器，以及为机械加工和装配操作所需留出的空间限制的设计。最新的技术包括，比如说在最新的Ford／Getrag 6速变速箱中可以看到的激光焊接冲压钢滑动齿轮选择器轴套。为替代前一代变速箱的铸铁拨叉，这种精致而坚固的设计方案可以导致更少的对内部的伤害。齿轮盘片的激光和摩擦焊接同时保证了所需机器设计空间的降低，这是一种由雷诺公司在5速副轴原型变速箱设计中发明的技术，命名为EMl，曾在2000年展出并因为它的简单和轻便仅22公斤却能提供140N•m的转矩而出名。另一个方面上，设计人员也在其齿轮提供高转矩输出的设计上认真地研究过，提高了耐久性和低噪声水平。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国汽车变速器市场监测与未来前景预测报告》
2、自动变速器发展趋势分析
液力自动变速器已有60多年的历史，其优点是技术成熟、性能可靠。因此国外一直未停止对液力自动变速器替代品的研制与开发。虽然世界上许多国家投入了对电控机械式自动变速器的研究与开发，但一直未见批量生产的报道，足见其进展的艰难。尽管电控机械式自动变速器产业化的进程不会一帆风顺，但前景是广阔的。在更能满足重型车的动力传递要求方面，电控机械式自动变速器更具发展的优势。金属带无级自动变速器商品化的时间虽不长，目前在汽车变速器中的占有率尚不高，但从目前的产品性能看，其发展前景却十分看好。具体而言，世界范围的自动变速器发展趋势主要有以下几点：
(1)摩擦传动CVT
金属带式无级变速箱(VDT—CVT)的传动功率已能达到轿车实用的要求，装备金属带式无级变速箱的轿车已达100多万辆。据报道：大排量6缸内燃机(2.8L)的奥迪A6轿车上装备的金属带式无级变速箱MultitronicCVT，能传动142kw(193bhp)功率，280N•m扭矩。这是真正意义的无级变速器。另一种摩擦传动CVT(名为ExtroidCVT)是滚轮转盘式。日产把它装在概念车XVL上，新款公爵(Cedric)车也装用这种CVT。可与3L以上排量的大马力内燃机(XVL的引擎输出为330N•m／194kw)搭配使用，可谓汽车变速箱发展史上又一重要进步。从V形橡胶带CVT到V型金属带CVT再到滚轮转盘式CVT，摩擦传动CVT的研究已持续了整整一个世纪，尽管摩擦传动无级变速器的发展已经达到很高的水平，也已经装备上汽车达到了实用的水平。但齿轮变速箱依然占据着半壁河山，这至少说明了几个问题。无级变速(CVT)是汽车变速箱始终追逐的目标；摩擦传动CVT实现大功率的无级变速传动是极为困难的；摩擦传动CVT传动效率低是必然的；摩擦传动CVT的效率、功率无法与齿轮变速相比。
(2)液力传动
人们经常把液力自动变速器(AT)和无级变速器(CVT)两个概念混为一谈。实际上这两种变速器工作原理完全不同。液力自动变速器免除了手动变速器繁杂的换挡和脚踩离合器踏板的频繁操作，使开车变得简单、省力。但是，液力自动变速器(AT)不是无级变速，是有级变速的自动控制，没有从根本上满足汽车对变速器的要求。从原始橡胶带无级变速箱到现代金属链无级变速箱、滚轮转盘式CVT，百年大回转说明：无级变速箱是汽车变速箱的最终归属，液力自动变速器只不过是一种过渡产品。
(3)电控机械式自动变速器
电控机械式自动变速器(AutomateclMechanicalTransmission简称“AMT")和液力自动变速器(AT)一样，不是无级变速器，是有级变速器的自动换挡控制。其特点是机械传动部分沿用了传统的有级变速箱，但控制参量太多，实现自动控制相当困难。
(4)齿轮无级变速器
齿轮无级变速器(Cear ContinuouslyVariableTransmission)这是一种全新的设计思想，是利用齿轮传动实现高效率、大功率的无级变速传动。
据了解，一种齿轮无级变速装置(GearContinuouslYVariableTransmission简称“C—CVT")已经试制成功，并已经进行了多次样机试验。“齿轮无级变速装置”结构相当简单，只有不足20种非标零件，51个零件，生产成本甚至低于手动变速箱。齿轮无级变速器的优势表现为以下几点：传动功率大，200KW的传动功率是很容易达到的；传动效率高，90%以上的传动效率是很容易达到的；结构简单，大幅度降低生产成本，相当于自动变速箱的1/10；对汽车而言，提高传动效率，节油20%；发动机在理想状态下工作，燃料燃烧完全，排放干净，极大的减少了对环境的污染。
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