2013年中国汽车产业集群发展现状
中国产业研究报告网讯：
产业集群是指在特定领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体。产业集群的机理是通过地域的邻近性来获得与促进分工效率，同时降低因频繁交易而产生过高的交易费用。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是著名的产业集群。我国汽车工业存在诸多问题的主要原因之一就是长期的内部配套所导致的，尤其是配套点过于分散，配套规模过小。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国汽车衡市场分析及投资方向研究报告》
目前，我国汽车产业散乱局面仍未改观。不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组地区间封锁仍较为严重。中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉认为，在目前我国的汽车产业中，先进的整车、发动机厂和落后的配套厂同时并存，既严重影响了区域内的协作配套，也增加了主机厂的采购成本。汽车工业的产业关联度大了，不仅涉及了上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等一系列部门，而且其产业链还要延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。加强企业间分工协作，实施产业集群化，可以实现汽车工业企业的规模经济效应，也可以为从根本上解决我国汽车工业产业结构不合理的问题提供一条可行途径。
业内专家指出，在未来几十年中，我国汽车产业一直都将面对着持续的、巨大的、但却是日益精致的市场需求，而我国汽车产业现状又如此问题重重，这一矛盾要求我国汽车产业必须尽快地采用基于产业集群的战略方式来提升竞争优势。他认为，根据我国汽车产量地理集中的现状，选择几个区域作为汽车发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。
（一）我国汽车工业产业集群竞争优势
1、企业的低成本竞争优势
一是集群企业的低生产成本。
完善的汽车产业集群可以使一家零部件企业为几家主机企业配套，一家主机企业可以由几家企业供货，这样零部件企业和主机企业都可以实现规模生产和规模采购，双方都提高了规模经济性，从而有利于降低成本。同时，产业集群还可以使企业得到更多更好的人力资源供应，更加便利的原材料和零部件供应。集群使各企业经营业绩的可比性提高，可促使集群内企业间形成相互竞争，相互学习，你追我赶，力争上游的良好的“产业氛围”。所有这些都有利于集群内企业改善经营管理，降低生产成本，提高经营业绩。
二是低交易成本优势。
汽车产业集群可使企业间共享技术、信息和人员，加强交流和合作，提高各企业的相互信任度和诚信水平，建立以互信和合作为基础的现代汽车产业协作关系，减少企业间的交易成本，包括搜寻合适的交易对象，买卖双方谈判签约，监督合约执行，交易一方违约给另一方造成损失等在市场交易过程中发生的交易成本。
三是低物流成本。
显然，产业内企业在一定地域内集聚将缩短物料和零部件的运输距离，压缩物流成本。
2、产业的高效协作竞争优势
汽车工业产业集群会形成汽车产业链上企业在集群区内的更为紧密的关联，由此创造上下游企业间高效率的分工协作。建立汽车工业产业集群区，吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，紧密协作，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。具体讲，汽车产业集群可做到“五个有利于”：①集群内各企业都专注于某一类产品或某一类业务开展生产经营，可以提高研发投入，做精、做专、做深、做细产品或业务，提高产品的科技含量和附加值，培育品牌，有利于企业形成核心竞争能力；②集群内企业开展合作竞争，建立战略联盟，会推动资源整合和企业联合重组，优化产业资源配置，有利于建立完善的市场机制；③以集群区内各整车企业为核心，形成多层、多级的复合协作体系，有利于顺应汽车业的模块式发展和系统化供货的技术趋势；④集群内零部件企业可以做到就近为主机配套，实行准时化生产，提高对客户需求的响应速度，有利于实现现代汽车工业的精益生产方式；⑤汽车产业集群可使产业链的上下游企业之间加强信息交流和沟通，共享技术和品牌等资源，充分利用技术创新和无形资源的溢出效应，加强企业间和人员间的学习和合作，有利于促进汽车业产品的联合研究开发，推动汽车的系统开发和同步开发工程，使有限的研发资金在集群区内得到最为有效的利用，从而节约研发成本，缩短开发周期。
3、区域经济竞争优势
产业集群与区域经济发展密不可分。区域经济发展是以区域内各支柱产业和主导产业的发展为载体的，一个区域经济的竞争优势往往体现在区域内产业的竞争优势上。产业集群为产业经济与区域经济的共同发展找到了一个最佳的“契合点”，它可以大力促进区域经济健康、持续、协调发展。汽车工业并不是一个孤立的产业，它的产业关联性极强。汽车工业需要发达的相关产业支持，其发展也会很好地带动相关产业的迅速成长。一般而言，汽车工业发展会极大地促进机械、冶金、轻工、电子、纺织等上游产业和汽车维修服务下游产业的发展，并促进汽车贸易和服务业。一个区域内，汽车工业的产业集群通常又会带来机械、电子等产业的集群，它与相关产业集群相辅相成，相互促进，互动成长。一个区域拥有成熟的汽车业产业集群，一般也会拥有发展较好的相关产业集群，这些集群将会共同提升该区域的经济发展层次和水平，提高区域经济的国内、国际竞争力。另一方面，汽车工业等产业集群的形成和发展需要教育、科技、咨询等智力和服务力量的支持和协作，发展产业集群有助于集群区内各企业、科研机构、高校、咨询公司和中介机构之间的产业化协作，加速科学技术发明和智力成果的市场化速度，有效发展和充分利用各类专业人才，从而实现各种社会力量优势互补，建立科学的产、学、研一体化体系，加快区域的新型工业化进程，推动各行各业的全面发展和共同进步。
（二）汽车工业产业集群区域定位
发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。集群区选择的基本原则是，既要考虑汽车产业的现实因素，又要考虑历史因素；既要考虑产业的比较优势，又要考虑区位优势；既要考虑汽车产业本身的因素，又要考虑相关产业的因素。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“3+3”以主体的产业集群区域布局。
“3+3”中的前一个3为三个大规模的产业集群区，即上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区和武汉为代表的中部集群区。这些集群区以上述城市为核心向外展开，区域半径为100~200公里。上海区应以上海大众和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车；长春区应以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型；武汉区应以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车。目前，上海区由于市区周边及江浙民营零部件企业的快速成长，集群已初步成形，加上优越的投资环境、人才配置和地理位置，这一区域正显现出强大的区位优势吸引力；武汉区由于东风总部迁往武汉而产生了对汉江流域汽车企业南移集聚的拉动趋势；长春区作为国内发展汽车工业最早的地区，围绕一汽在长春市集聚了较多的整车和零部件企业，建立汽车产业集群区的基础较好。
“3+3”中的后一个3为三个中等规模的产业集群区，即京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区、重庆为代表的西部集群区。这三个集群区围绕中心城市，区域半径为100~150公里左右。京津区应以北汽和天津一汽及其合资企业为核心发展各类乘用车和商用车，争取成为国内仅次于长春区和武汉区的综合性汽车生产基地；广州区应围绕广州本田等合资企业发展成国内中高档轿车的生产基地；重庆区应以长安公司等整车企业为核心重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地。
全国除了这六大集群区外，还应有3~5个小规模汽车产业集群，这些小集群应实行集中一点战略，专注于某一细分市场，集中生产某一类车型或专用车，主要是重型车、客车和特种车。这些小集群区可能是沈阳、南京、南昌等等。它们的建立将完全由市场力量决定。这样，在国内汽车产业集群较为成熟时，将形成10左右的规模不等的集群，全国各主要汽车生产企业和零部件企业将被纳入到这些集群之中，没有进入这些集群的企业将因为没有经济规模优势和区域内协作优势而被边缘化，直至被淘汰出局。
六大产业集群区应该是我国汽车工业产业集群发展的重点，前三个集群区更是重中之重。选择它们作为集群区的基本依据是：
①它们是我国当前最大的几个汽车工业基地，汽车工业基础好，技术力量和企业实力强；
②处在工业较发达的直辖市（京、津、沪、湘、渝）或重工业基地（吉、鄂），相关工业发展水平较高，可以为汽车工业提供强有力的支持；
③各地都把汽车业作为支柱产业给予大力扶持，包括资金、政策、人才方面的扶持；
④区内都有年产量10万辆级以上的较大规模的整车企业，零部件配套市场容量大，可以吸引较多的零部件企业进入集群，处在发达地区的集群同时又有较大的消费市场；
⑤各区中整车和零部件企业数量众多，生产历史悠久，汽车工业可利用的资源如劳动力资源丰富；
⑥各区中都有国内一流的高等院校或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，因此既有人才优势，又有一定的研发优势；
⑦各集群区都有多家中外合资、独资的整车和零部件企业，而且目前世界九大汽车跨国公司在中国的整车生产基地除宝马之外都在六大集群区内，具体为，通用——上汽通用，福特——一汽福特马自达，丰田——天津一汽丰田，戴—克——北京吉普、北京奔驰，大众——上海大众、一汽—大众，雷诺—日产——东风日产，PSA——东风雪铁龙，本田——广州本田、东风本田，区内形成了中外资源共享、互通有无和共同发展的良好产业环境，具有技术、研发、品牌、管理等多方优势；
⑧各区多已形成相对较为完整的专业化生产和社会化协作的汽车产业组织体系，建立了长期且较为固定的合作关系，产业链相对完整；
⑨各区中心城市都是直辖市或省会城市，并都具有区域经济发展的战略地位，信息网络、公路、铁路等基础设施良好，通讯、交通便利，等等。 我国汽车产业集群的区域布局最终应形成“三线”架构。即“东部沿海一线”— —上海区、广州区、京津区，这一线各区域经济发达，市场广大，地理位置极其优越，水陆运输极为发达，过去、现在和将来都会是跨国汽车公司投资中国的首选之地，并将发展成为中国汽车出口基地；“京广—京哈一线”——长春区、京津区、武汉区、广州区；“沿长江一线”——上海区、武汉区、重庆区。
六大集群区的建立应以区内各大整车企业为依托，以核心城市汽车工业园区为核心聚集区域，以核心城市为基本区域，以核心城市周边100~150公里范围区域为外围区域，形成产业集群。集群内企业的区域布局可以采用“群块”布局方式，即把某一类项目或某一类企业放在一个区域内的布局方式。例如，近几年发展较为成功的广州汽车工业就利用了这种布局方式。
目前，广州汽车工业四大基地并存，东部是以广州本田为中心的汽车生产贸易基地，北部花都有以广州风神为龙头的汽车城，南部南沙地区是将高起点建立的环保汽车城，东北部增城地区将建立一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。产业集群具有不可模仿性和不可复制性。因此，各集群区在发展汽车产业集群时，不应无原则地盲目硬性仿效其它地区的成功做法，而应该根据实际情况权宜应变，因地制宜。
产业集群是指在特定领域中，一群在地理上集中，且有相互关联性的企业、专业化供应商、服务供应商、相关产业的厂商以及相关的机构（如大学、制定标准化的机构、产业协会等），由它们构成的群体。产业集群的机理是通过地域的邻近性来获得与促进分工效率，同时降低因频繁交易而产生过高的交易费用。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是著名的产业集群。我国汽车工业存在诸多问题的主要原因之一就是长期的内部配套所导致的，尤其是配套点过于分散，配套规模过小。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国汽车衡市场分析及投资方向研究报告》
目前，我国汽车产业散乱局面仍未改观。不少地方政府都把汽车工业作为本地区支柱产业，在汽车工业赢利效应的示范下，新的汽车项目纷纷上马。由于整个汽车工业竞争不充分，汽车项目赢利过于容易，导致跨地区的兼并重组地区间封锁仍较为严重。中国国际经济发展研究中心行业特邀研究员罗百辉认为，在目前我国的汽车产业中，先进的整车、发动机厂和落后的配套厂同时并存，既严重影响了区域内的协作配套，也增加了主机厂的采购成本。汽车工业的产业关联度大了，不仅涉及了上游钢铁、有色金属、橡胶、塑料和玻璃，以及提供装备的机械、电子、电器等一系列部门，而且其产业链还要延伸到销售市场网络、汽车修理、汽车配件、道路交通以及金融、保险等诸多行业。只有从产业价值增值的角度，使各个环节有机联结，形成合力，才能造就主导产业的竞争力，从而带动整个区域经济的发展。加强企业间分工协作，实施产业集群化，可以实现汽车工业企业的规模经济效应，也可以为从根本上解决我国汽车工业产业结构不合理的问题提供一条可行途径。
业内专家指出，在未来几十年中，我国汽车产业一直都将面对着持续的、巨大的、但却是日益精致的市场需求，而我国汽车产业现状又如此问题重重，这一矛盾要求我国汽车产业必须尽快地采用基于产业集群的战略方式来提升竞争优势。他认为，根据我国汽车产量地理集中的现状，选择几个区域作为汽车发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。
（一）我国汽车工业产业集群竞争优势
1、企业的低成本竞争优势
一是集群企业的低生产成本。
完善的汽车产业集群可以使一家零部件企业为几家主机企业配套，一家主机企业可以由几家企业供货，这样零部件企业和主机企业都可以实现规模生产和规模采购，双方都提高了规模经济性，从而有利于降低成本。同时，产业集群还可以使企业得到更多更好的人力资源供应，更加便利的原材料和零部件供应。集群使各企业经营业绩的可比性提高，可促使集群内企业间形成相互竞争，相互学习，你追我赶，力争上游的良好的“产业氛围”。所有这些都有利于集群内企业改善经营管理，降低生产成本，提高经营业绩。
二是低交易成本优势。
汽车产业集群可使企业间共享技术、信息和人员，加强交流和合作，提高各企业的相互信任度和诚信水平，建立以互信和合作为基础的现代汽车产业协作关系，减少企业间的交易成本，包括搜寻合适的交易对象，买卖双方谈判签约，监督合约执行，交易一方违约给另一方造成损失等在市场交易过程中发生的交易成本。
三是低物流成本。
显然，产业内企业在一定地域内集聚将缩短物料和零部件的运输距离，压缩物流成本。
2、产业的高效协作竞争优势
汽车工业产业集群会形成汽车产业链上企业在集群区内的更为紧密的关联，由此创造上下游企业间高效率的分工协作。建立汽车工业产业集群区，吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，紧密协作，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。具体讲，汽车产业集群可做到“五个有利于”：①集群内各企业都专注于某一类产品或某一类业务开展生产经营，可以提高研发投入，做精、做专、做深、做细产品或业务，提高产品的科技含量和附加值，培育品牌，有利于企业形成核心竞争能力；②集群内企业开展合作竞争，建立战略联盟，会推动资源整合和企业联合重组，优化产业资源配置，有利于建立完善的市场机制；③以集群区内各整车企业为核心，形成多层、多级的复合协作体系，有利于顺应汽车业的模块式发展和系统化供货的技术趋势；④集群内零部件企业可以做到就近为主机配套，实行准时化生产，提高对客户需求的响应速度，有利于实现现代汽车工业的精益生产方式；⑤汽车产业集群可使产业链的上下游企业之间加强信息交流和沟通，共享技术和品牌等资源，充分利用技术创新和无形资源的溢出效应，加强企业间和人员间的学习和合作，有利于促进汽车业产品的联合研究开发，推动汽车的系统开发和同步开发工程，使有限的研发资金在集群区内得到最为有效的利用，从而节约研发成本，缩短开发周期。
3、区域经济竞争优势
产业集群与区域经济发展密不可分。区域经济发展是以区域内各支柱产业和主导产业的发展为载体的，一个区域经济的竞争优势往往体现在区域内产业的竞争优势上。产业集群为产业经济与区域经济的共同发展找到了一个最佳的“契合点”，它可以大力促进区域经济健康、持续、协调发展。汽车工业并不是一个孤立的产业，它的产业关联性极强。汽车工业需要发达的相关产业支持，其发展也会很好地带动相关产业的迅速成长。一般而言，汽车工业发展会极大地促进机械、冶金、轻工、电子、纺织等上游产业和汽车维修服务下游产业的发展，并促进汽车贸易和服务业。一个区域内，汽车工业的产业集群通常又会带来机械、电子等产业的集群，它与相关产业集群相辅相成，相互促进，互动成长。一个区域拥有成熟的汽车业产业集群，一般也会拥有发展较好的相关产业集群，这些集群将会共同提升该区域的经济发展层次和水平，提高区域经济的国内、国际竞争力。另一方面，汽车工业等产业集群的形成和发展需要教育、科技、咨询等智力和服务力量的支持和协作，发展产业集群有助于集群区内各企业、科研机构、高校、咨询公司和中介机构之间的产业化协作，加速科学技术发明和智力成果的市场化速度，有效发展和充分利用各类专业人才，从而实现各种社会力量优势互补，建立科学的产、学、研一体化体系，加快区域的新型工业化进程，推动各行各业的全面发展和共同进步。
（二）汽车工业产业集群区域定位
发展汽车工业产业集群首先要解决的是集群区的选择问题，即产业集群的区域布局问题。集群区选择的基本原则是，既要考虑汽车产业的现实因素，又要考虑历史因素；既要考虑产业的比较优势，又要考虑区位优势；既要考虑汽车产业本身的因素，又要考虑相关产业的因素。在国内选择六大区块作为发展汽车产业集群的重点区域，形成以“3+3”以主体的产业集群区域布局。
“3+3”中的前一个3为三个大规模的产业集群区，即上海为代表的长三角集群区、长春为代表的东北老工业集群区和武汉为代表的中部集群区。这些集群区以上述城市为核心向外展开，区域半径为100~200公里。上海区应以上海大众和上汽通用等企业为核心重点发展以各类型轿车为主的乘用车；长春区应以一汽及其合资企业为核心发展轿、货、客各类车型；武汉区应以东风及其合资企业为核心发展货、轿、客各类商用车和乘用车。目前，上海区由于市区周边及江浙民营零部件企业的快速成长，集群已初步成形，加上优越的投资环境、人才配置和地理位置，这一区域正显现出强大的区位优势吸引力；武汉区由于东风总部迁往武汉而产生了对汉江流域汽车企业南移集聚的拉动趋势；长春区作为国内发展汽车工业最早的地区，围绕一汽在长春市集聚了较多的整车和零部件企业，建立汽车产业集群区的基础较好。
“3+3”中的后一个3为三个中等规模的产业集群区，即京津环渤海集群区、广州为代表的珠三角集群区、重庆为代表的西部集群区。这三个集群区围绕中心城市，区域半径为100~150公里左右。京津区应以北汽和天津一汽及其合资企业为核心发展各类乘用车和商用车，争取成为国内仅次于长春区和武汉区的综合性汽车生产基地；广州区应围绕广州本田等合资企业发展成国内中高档轿车的生产基地；重庆区应以长安公司等整车企业为核心重点发展成为中小型乘用车和商用车生产基地。
全国除了这六大集群区外，还应有3~5个小规模汽车产业集群，这些小集群应实行集中一点战略，专注于某一细分市场，集中生产某一类车型或专用车，主要是重型车、客车和特种车。这些小集群区可能是沈阳、南京、南昌等等。它们的建立将完全由市场力量决定。这样，在国内汽车产业集群较为成熟时，将形成10左右的规模不等的集群，全国各主要汽车生产企业和零部件企业将被纳入到这些集群之中，没有进入这些集群的企业将因为没有经济规模优势和区域内协作优势而被边缘化，直至被淘汰出局。
六大产业集群区应该是我国汽车工业产业集群发展的重点，前三个集群区更是重中之重。选择它们作为集群区的基本依据是：
①它们是我国当前最大的几个汽车工业基地，汽车工业基础好，技术力量和企业实力强；
②处在工业较发达的直辖市（京、津、沪、湘、渝）或重工业基地（吉、鄂），相关工业发展水平较高，可以为汽车工业提供强有力的支持；
③各地都把汽车业作为支柱产业给予大力扶持，包括资金、政策、人才方面的扶持；
④区内都有年产量10万辆级以上的较大规模的整车企业，零部件配套市场容量大，可以吸引较多的零部件企业进入集群，处在发达地区的集群同时又有较大的消费市场；
⑤各区中整车和零部件企业数量众多，生产历史悠久，汽车工业可利用的资源如劳动力资源丰富；
⑥各区中都有国内一流的高等院校或实力较强的汽车科研机构，人才和科技力量雄厚，因此既有人才优势，又有一定的研发优势；
⑦各集群区都有多家中外合资、独资的整车和零部件企业，而且目前世界九大汽车跨国公司在中国的整车生产基地除宝马之外都在六大集群区内，具体为，通用——上汽通用，福特——一汽福特马自达，丰田——天津一汽丰田，戴—克——北京吉普、北京奔驰，大众——上海大众、一汽—大众，雷诺—日产——东风日产，PSA——东风雪铁龙，本田——广州本田、东风本田，区内形成了中外资源共享、互通有无和共同发展的良好产业环境，具有技术、研发、品牌、管理等多方优势；
⑧各区多已形成相对较为完整的专业化生产和社会化协作的汽车产业组织体系，建立了长期且较为固定的合作关系，产业链相对完整；
⑨各区中心城市都是直辖市或省会城市，并都具有区域经济发展的战略地位，信息网络、公路、铁路等基础设施良好，通讯、交通便利，等等。 我国汽车产业集群的区域布局最终应形成“三线”架构。即“东部沿海一线”— —上海区、广州区、京津区，这一线各区域经济发达，市场广大，地理位置极其优越，水陆运输极为发达，过去、现在和将来都会是跨国汽车公司投资中国的首选之地，并将发展成为中国汽车出口基地；“京广—京哈一线”——长春区、京津区、武汉区、广州区；“沿长江一线”——上海区、武汉区、重庆区。
六大集群区的建立应以区内各大整车企业为依托，以核心城市汽车工业园区为核心聚集区域，以核心城市为基本区域，以核心城市周边100~150公里范围区域为外围区域，形成产业集群。集群内企业的区域布局可以采用“群块”布局方式，即把某一类项目或某一类企业放在一个区域内的布局方式。例如，近几年发展较为成功的广州汽车工业就利用了这种布局方式。
目前，广州汽车工业四大基地并存，东部是以广州本田为中心的汽车生产贸易基地，北部花都有以广州风神为龙头的汽车城，南部南沙地区是将高起点建立的环保汽车城，东北部增城地区将建立一座以宝龙汽车集团为主体的大型汽车城。产业集群具有不可模仿性和不可复制性。因此，各集群区在发展汽车产业集群时，不应无原则地盲目硬性仿效其它地区的成功做法，而应该根据实际情况权宜应变，因地制宜。
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