我国铁路货运市场现状分析

中国产业研究报告网讯：

    内容提要：“十一五”期间，全国铁路共发送货物１６３．０亿吨，比“十五”增长４２．９％。铁路货运量呈现连年增长的局势。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但是长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率，铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。

１　铁路运输业迅速发展，货运量稳定增长，但运能增长落后 

    于经济发展铁路建设快速发展，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资完成１．９８万亿元，是“十五”投资的６．３倍。截止到２０１０年底，全国铁路营业里程达到９．１０万公里，居世界第二，比２００５年增长了２０．７％；电气化铁路里程达到４．２万公里，跃居世界第二，比２００５年增加了１５％。２０１０年，全国铁路货运量３６．４３亿吨，货物周转量２７　６４４．１亿吨公里，分别比２００５年增长３５．３％、３３．４％，年均分别增长６．２％、５．９％。 

    “十一五”期间，全国铁路共发送货物１６３．０亿吨，比“十五”增长４２．９％。铁路货运量呈现连年增长的局势。尽管铁路货运量和货物周转量稳定增长，但是长期以来，铁路货运量和货物周转量的增长率低于国民经济的增长率，铁路运能的增长落后于经济发展，在一定程度上影响了社会经济的发展。

    2011-2015年货运行业竞争格局与投资战略研究咨询报告

２　货物运输市场竞争激烈，铁路市场份额逐年减少 

    随着社会经济发展和产业结构调整，交通运输业全面快速发展，各种交通运输方式之间的竞争也日益激烈，铁路运输市场份额不断下降。从铁路货运量来看，从１９８０年至２０１０年，铁路货运市场占有率由２０．４％下降到１１．４％，下降了９％。与此同时，公路和水运市场占有率则较快增长，公路市场占有率由６９．９％上升到了７５．７％，水运市场占有率由７．８％上升到了１１．４％。 

    从货物周转量来看，铁路所占全社会货物周转量的份额不断减少，从１９８０年到２０１０年，铁路货运市场占有率从４７．５％ 下降到２０．１％，下降了２７．４％。与此同时，公路和水运市场占有率则有较大增幅，公路市场占有率由６．４％上升到３１．３％，水运市场占有率则由４２％ 上升到４６．８％。

３　铁路货物品类中大宗物资比重大，高附加值物资比重小 

    煤炭、粮食、冶炼、农用物资等大宗物资一直是我国铁路运输的重要货物品类，这些大宗货物运输占据了铁路货运８５％以上的运能。１９９９年至２００９年，煤炭、钢铁、矿石、石油铁路运量分别占铁路货运总量的４７．２％、７．４％、１３．３％、５％，总计占到铁路货运量的７３％，而集装箱和行包货运量仅分别占２．５％、０．４％。铁路以其运量大、运费低、可靠性强等优势牢牢地占据着大宗货物运输市场，而由于铁路运能紧张、时效性差、便捷性差，难以满足高附加值货物运输要求，而导致高附加值物资在铁路货运中所占比重较小。

４　各地区铁路货运量分布不均 

    我国资源分布和生产力布局的不均匀，导致我国货物流量和流向分布不均衡。华北、东北地区是我国重要的工业和粮食基地，西南、西北地区是我国重要的能源、原材料的供应基地，大宗物资运输比重大，铁路网较为完善，铁路货运市场稳定。华中地区农业和轻重工业都较为发达，此外，该地区起着承东启西、沟通南北的重要作用，大量物资流动需要依靠铁路运输完成，铁路运输市场份额相对较高。华东、华南沿海地区经济发达，运输货物多为产成品，具有批量小、批次多、附加值高等特点，对运输的时效性和便捷性要求高，这部分运输市场主要被公路和海运占据，铁路市场占有率相对较低。

５　我国铁路干线运输不均衡，主要干线运能紧张 

    由于我国货流空间分布不均衡，我国铁路网各主要干线也相应地承担着不同程度的货运量。主要干线运输能力已经全面饱和，京沪、京广、陇海、石太等线绝大部分区段货运能力利用率已达１００％。全国十大铁路干线担负了近５０％的铁路货物周转量，其中，京广线、大秦线、陇海线、沪昆线近三年年均货物周转量都占铁路总货物周转量的５％以上。尽管我国铁路不断实施运输组织创新、依靠挖潜提效实现运输能力的不断提升，但仍然不能满足国民经济发展需要，长期以来货运满足率只能维持在３５％左右。