2013年中国整车物流业的发展趋势

中国产业研究报告网讯：

    目前各运输市场割据发展，公路运输商数量多、竞争充分，水路运输商在江运、海运上加紧布局，尚未形成寡头，而铁路运输市场则呈现垄断状态，部分物流服务商通过合资公司等形式对多种运输方式尝试整合管理，但市场上尚未形成可以独挡一面的综合运输服务提供商；在运输成本方面，铁路通常比照公路运费定价，水路的合作利用模式尚在探讨、降价空间依然存在，这使得铁路及水路作为大规模运输方式的成本优势暂时没有完全发挥出来。 

    未来随着整车企业在运输方式结构上的调整需求，铁水对公路的货量分流将会逐渐增大，公路运营商体系内的价格结构变形，可能带来新一轮的业务模式创新和新运营商出现。面对环境变化，物流服务商需要在以下众多课题上攻关解答以在激烈的竞争中立于不败之地。 

    随着国内汽车企业竞争的日益激烈，国内各大整车企业近几年也纷纷进入产能扩张迅速、生产和销售布局逐步网络化的阶段。 

    内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国汽车整车物流市场运行监测与发展趋势研究报告》 

    这首先体现在产能布局的网络化，由于历史因素等原因目前整车企业集中于东北、华北、华东等沿海经济发达地区，但随着这些地区资源挤占日益严重以及中部、西北等内陆地区消费能力的提升，整车企业在新的一轮基地投产时纷纷将眼光投向了广大内陆地区，在最近的调查研究中，德勤发现未来五年这种产能由沿海区域向西南、南部等区域转移的趋势十分明显，物流服务的广度将会大幅扩大。

    另一方面是销售网络的不断深入，我们注意到未来五到十年各大整车企业都在不断加码其在渠道上的野心，较之于以往“加法式”的新增网点，下一轮的渠道网络扩张将更侧重于围绕着一级网点的二、三、甚至四线城市网点深入，以及大型一级网点销量扩充的“复合式”增长（见图）。在这种趋势下整车物流环节势必会受到道路基础设施相对落后、经销店较为分散且订单量较小、回程资源差等因素的影响，平均发运周期、平均等货天数都将增大，销售网络化对物流网络的服务深度提出了巨大的挑战。

    与此同时，行业内趋同化的发展趋势使得整车企业之间的竞争正逐渐演变成为供应链的竞争，物流服务水平直接影响整车企业在市场上的竞争优势，一些企业甚至已经将物流作为产业来发展，成为企业新的利润增长点，未来物流网络如何在保证广度、深度覆盖的同时，提升服务能力成为了整车企业十分关注的话题。 

    由此可见，综合广度、深度及服务水平的立体物流服务网络将成为未来对物流服务商的重大考验，新一轮的网络规划已经启动。 

    基于发展定位设定未来网络格局 

    网络管理是物流企业的核心，其本质是实现规模效益，而在短期内国内整车市场还无法实现大规模的单企业或者集团内的串联发运或对流需求，在这种背景下，物流企业如何重塑网络模型？ 

    首先需要明确的就是未来网络发展思路，我们看到市场上有采取依托整车企业背景围绕单一区域深度培养网络能力，也有大力拓展异地整车客户开展网络大循环。德勤认为未来网络构建的出发点还应是公司自身发展定位，目前市场上的主流物流服务商大多与特定整车企业保持着相对紧密的血缘关系，而物流发展更多定位于“支持和保供”的思路，这就决定了其在网络发展上一般采取追随战略，紧跟整车企业基地建设步伐布局物流网络；但对于一些相对独立的物流服务商而言，物流业务发展的战略地位更为重要、也更为独立，其在网路构建思路上则更加积极，主动参与整车企业的未来规划，甚至将网点布局跑在整车企业之前，以对优势资源的掌握影响甚至牵动整车企业布局。 

    但从整体上来说，整车企业异地设厂实现企业内对流，整车集团整理集团内资源推动运输资源共享，以及进一步尝试将整车物流网络与备件物流网络、甚至零部件网络及其他物流业务共享，实现一定范围内的网络共享是未来五到十年的大势所趋除此以外，物流商网络规划上还应注意以下议题。 

    在经过十几年的发展后，主流物流商在“干线”及“一级网点”的网络搭建上已经较为完整，且实力相当，但如前文所述，未来的网络发展需求更多的体现于对广大内陆地区新增网店的运输支持，以及深入到三、四线城市的运输需求。可以说未来五年网络的竞争已经由“动脉”进入到了“毛细血管”的建设中，如何配合整车企业的运输模式调整深入网络的细枝末节，同时与干线优势搭配控制整个网络成本和服务效率成为摆在物流服务商面前的重要课题。