2013年中国港口行业发展特点浅析
中国产业研究报告网讯：
一、政府部门的战略引导
港口的另一个重大作用在于它对国民经济发展的促进作用，港口已经在国民经济发展中起到战略性资源的作用。从世界经济的情况看，靠近海岸线200公里左右的范围一般都是经济比较发达和活跃的地区，我国东部沿海地区也是如此。其原因之一就是具有便利的运输条件，这种条件往往是重大型工业布局考虑的主要因素。因此，拥有港口资源也就拥有了经济发展的基础和条件。所以说，港口已经成为国家的战略性资源，特别是在目前和将来，我国越来越多的原材料需要利用国际市场，港口将受到越来越多的重视。
根据《港口法》的规定，港口规划主要包括两大类，一是港口的布局规划，二是具体港口的总体规划。《全国沿海港口布局规划》是全国所有沿海港口的空间分布规划，也是最高层面的港口规划，是指导港口其他规划的重要依据。它的主要任务是根据沿海各主要区域港口的基本条件和区域经济发展、产业布局的状况及趋势，并根据相关行业的发展规划，研究和确定沿海港口的合理分布问题。
具体包括三个方面的分布：一是分区域分布，主要是沿海五大港口群的划分；二是港口群内部突出重点地分布；三是对于关系到国计民生的主要货种运输布局，如煤炭、石油等，如何做到运输上的经济性和合理性问题。这就可以有效解决上述三个问题。
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国港口码头市场调研及投资战略咨询报告》
二、中国港口建设投资屡创新高
据悉，央企和外资企业在中国港口建设投资近期明显升温。有关专家表示，港口投资应该注意调整结构，警惕港口产能过剩。
交通运输部水运科学院的一份研究报告认为，2011年我国沿海港口建设投资达800亿元(不含航道)，预计今年的港口投资仍维持在高位，将在850亿元左右。
6月15日，宁波港与马士基集团签署协议，双方拟共同出资设立宁波梅山保税港区梅龙码头经营有限公司，合资公司注册资本为人民币5亿元，宁波港以人民币现金出资3.75亿元，占合资公司注册资本的75%，马士基码头公司以等值外币现汇出资1.25亿元，占25%的股份。根据协议，双方将共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头的3号、4号、5号泊位，整个项目总资产规模约为43亿元人民币，宁波港集团有限公司将持有75%的股份，马士基码头公司持有25%的股份。
6月14日，潍坊市政府与马来西亚最大的企业集团森达美正式签署协议，后者未来三年内将投资14亿马来西亚元(约28亿人民币)扩建潍坊港，这超过了其前五年在潍坊港投资总和的两倍。
去年10月份，由新加坡企业发展局牵头、裕廊集团相关负责人组成的考察团日前对莆田秀屿港投资项目进行可行性考察。新加坡裕廊集团相关负责人表示愿意以注入资本金的方式合作，新方股份比例为49%，中方为51%。
央企在港口投资领域也频现大手笔。今年4月份，福州港务集团有限公司与华能国际电力股份有限公司签订关于加强罗源湾港口战略合作的框架协议，根据协议，双方将共同在罗源湾北岸港口连片开发建设经营大型深水公共码头泊位，合作项目投资总额60亿元人民币。
今年3月份，泰兴市与中国交通建设股份有限公司签约，双方将合作开发建设天星洲港口物流园项目，此次双方合作开发建设的天星洲物流园项目计划总投资86亿元，包括天星洲整治开发和经济开发区、虹桥工业园区相关基础设施建设项目。
三、集装箱码头发展迅猛
中国的集装箱业务发展远远落后于经济的发展。20世纪80年代当深圳建立自己的出口导向型工业时，中国大陆还没有设施完善的集装箱专用港口，国际主要的船运公司也没有直接挂靠中国大陆的港口。因此，当时国内的集装箱贸易业务几乎被香港港口垄断。从1994年开始，中国东部沿海地区（如深圳、上海、青岛等）陆续开辟了许多常规集装箱国际航线。近十几年来，随着世界经济格局的变化，全球制造业逐步转向亚洲，尤其是中国的制造业在国际上已占有重要的地位，成为第一制造大国。由此，中国集装箱港口得到了飞速的发展。
现在，中国的集装箱吞吐量已经超越美国位居世界首位，成为世界海运的一个重要枢纽。虽然我国的港口建设已取得了很大的成绩，但是目前我国港口普遍还面临着效率低下、服务不专业的问题，港口的服务水平与国外的先进水平相比还有很大的差距，港口的竞争力更多体现在费用上。
究其原因，一方面由于资金、技术等因素，先进的操作设备和技术没有普及，这样就限制了整个港口吞吐量的提高，即便是全负荷工作也无法满足需求。比如国外很多港口的岸吊一次可以装卸2个集装箱，有些甚至可以装卸4个，但在我国绝大多数港口还只能一次装卸一个；另一方面是港口的管理、控制系统中，很多地方还采用经验管理，如资源配置、任务安排等，管理方法落后、运作效率低下、信息系统不完善，这些成为制约港口操作效率提高的瓶颈。
四、外部环境逐步优化
1、政策法律环境
2003年6月28日由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会通过的《中华人民共和国港口法》，制定了严格的港口布局计划、港口总体规划和岸线审批制度，并对国家、省、市港口行政管理部门的规划和工作程序做了明确规定，最大限度地提高了港口的整体功能和综合效益。《港口法》的实施和港口实行政企分开后，港口企业成为自主经营、自负盈亏的法人实体和市场竞争的主体，直接进入港口运输及相应的市场。港口企业角色的调整和新的定位，要求包括提供拖轮服务在内的港口企业，必须以开展企业发展战略研究为转折点，调整发展思路，适应港口管理体制的新变革。
2、社会环境
社会环境的变化将对港口货源的需求及运输产生不同的影响。随着人民生活水平的提高和消费结构的升级，能源、物资的需求结构将发生一定变化，港口的物流功能将进一步增强，这将间接拉动拖带需求量的增长。
同时，城市边缘大型工程建设以及城市公共设施建设引入工程物流，其配套建设需要新供应链的产生。城市功能改造变化、港口扩建以及港口发展战略的实施，物流功能和布局催生的社会增量拓展了船舶服务的发展平台和空间。
3、技术环境
产业全球化的发展趋势增加了世界各国经济与贸易的相互依赖性，部分产业的发展有一定的主要集中地，产生了集聚效应。在规模效应的趋势下，船舶的专业化、大型化快速发展。为了适应船舶专业化、大型化的趋势，港口必须拥有足够的水深和宽敞的池、航道、水域、锚地以完全满足国际船舶大型化的需求。
各重要港口都努力建立现代化的码头泊位，吸引了专业化的大型船舶，大大促进了港口物流的发展。
在以信息与网络技术为特征的知识经济时代，物流信息手段的现代化已成最重要的市场竞争手段，信息技术成为现代物流的核心技术。
为了满足人们对物资流通及时化的要求，现代物流借助于信息网络技术，以最短的时间、最优的服务、最高的效率实现物资实体的空间位移，完善的物流信息系统是发展现代物流的重要基础。因此，利用信息技术，以互联网为空间载体，建立从事物流活动的信息平台为用户提供适时性交换数据服务，对于提高物流信息的收集处理能力、缩短物流信息交换与作业时间、增加操作的透明度和可信度、推动物流组织和物流营运流程创新、提高产业现代化水平都具有十分重要的作用。
五、港口行业资源整合加速
在召开的全国港航管理工作会暨港口发展管理模式研讨会上，交通运输部水运局透露，为加速港口转变发展方式，实现资源节约型、环境友好型发展，我国积极开展港口资源整合的探索，目前整合已涉及40多个港口，约占我国港口总数的1/10。
自2001年实行港口管理体制改革以来，我国港口迎来了高速发展期，全国港口吞吐量年均增加14个百分点，规模以上港口数量增加到430多个。但是，粗放型的发展模式也造成了港口资源的浪费、低水平重复建设和港口间的恶性竞争。
近年来，交通运输部与地方有关部门开始尝试推行港口资源整合。目前，福建、广西、湖北等省区已在部分区域打破行政区划，探索实行跨区域的港口管理模式。其中，广西的防城港、钦州港、北海港于2006年底整合形成广西北部湾港，整合效益明显。2009年，在全国港口生产普遍低迷的情况下，北部湾港的货物吞吐量达9408万吨，是整合前的3倍，利润3年平均增长逾64%。
交通运输部副部长表示，今后要打破行政区域限制，合理整合港口行政管理资源，加大区域性港口资源整合力度，鼓励发展公共码头；同时以企业为主体，以资本为纽带，通过联营、入股、兼并等方式对港口码头资源进行整合，统筹区域港口协调发展。
六、投资主体多元化趋势明显
随着国际贸易量的持续增长，港口码头业经营效益显著，投资回报趋于长期稳定，并吸引了众多的投资者，促进了港口的商业化进程。但是，港口投资所需资金巨大、投资周期长，如何更有效地吸引国际和民间投资参与港口建设和经营，以及科学地管理和规范港口多元化投资，已成为各国政府近年来关注的重要问题。
我国从20世纪80年代允许外资进入港口以来，港口投资已经呈现出多元化的发展趋势，特别是中外合资集装箱码头已占到总数的半数以上。面对这种变化，有必要及时研究和调整港口投资政策，以保持港口投资长期稳定，并有利于我国经济和贸易的发展。港口投资主体多元化是指在港口建设经营中内资外资并举、国有民营并存，从而优化港口资本结构、带动港口企业改制的一种发展模式。
中国是一个发展中国家，在计划经济时代，国家能够用于港口的财力不足以承担港口发展所需要的建设资金，而由各级政府包办港口投资，国有港口企业没有市场压力，既造成港口能力不能适应经济发展的需求，也使港口企业成本居高不下、效率不高、缺乏活力。
因此，从1984年起开始的港口体制改革，对原有的投融资体制也进行了改革，政府不再包办港口建设投资，实行“以收抵支，以港养港”政策，收效显著；鼓励各地港口使用国内外金融机构政策性或商业性贷款，以加快港口建设并促使经营投资多元化。1987年，南京港和天津港分别成立的中外合资集装箱码头企业，标志着我国港口投资主体多元化正式起步。90年代起，民营资本也开始进入港口领域，出现了新型的股份制港口企业，并诞生了港口上市公司。在中国政府坚持扩大开放、深化改革的方针下，港口投资主体多元化取得了突破性的进展。
目前的港口投资多元化经营主要有三种方式：一是通过港口发行股票、债券，实现多元化投资；二是外商直接投资码头建设、持有股份，并参与码头经营管理，如新加坡港务局和香港和记黄埔分别介入广州港、深圳盐田港的经营。三是租赁经营，由码头的使用者、经营者实现更好的经营管理。以前，外资持股被限制在50%以内，而随着加入WTO以及《港口法》的实施，放开了外商投资内地港口的股权限制，鼓励外资进入港口业。2004年1月1日实施的《港口法》，确立了多元化投资主体和经营主体。根据国家政策，原属交通部的上海、秦皇岛等八大港口均已实行政企分家，经营管理权下放到当地港务局，港口可以放开引入外资的持股比例，甚至允许外资控股。
1、国内资本与港口企业股份合作形式或自建(委建)自营形式
20世纪90年代，为了降低物流成本和构筑物流链的需要，国内一些大型企业开始参与港口建设，主要有两大类型：一是航运企业采取与港口企业股份制合作形式经营码头业务。如中海集团在大连、锦州、连云港、湛江等沿海主要港口积极参与内贸集装箱码头经营，中远集运在部分港口的内贸和外贸集装箱码头经营中也均有投入。二是工业、原材料开采加工和进出口企业为代表的内资投入，加快了港口散货及油品码头大型化建设的速度。如国家大型企业神华集团在河北省黄骅投资50多亿元建设大型煤炭出口港；宝钢集团在浙江省舟山建设了目前国内最大的25万吨级矿石中转码头。最近，中石化集团与上海港务局签订合作协议，共同进行港口建设和老港区改造；国家大型企业山东兖矿集团参与日照港务局码头经营。这些大集团的规模资本运作，显示出对中国港口业的发展前景充满了信心。
2、中外合资(包括内地港口企业与香港企业合资)形式
中国政府对中外合资建设和经营港口码头在政策上给予了积极支持。1985年9月，为了扩大对外经济合作和技术交流，加速港口码头的建设，以适应我国现代化建设事业的发展，鉴于建设港口码头投资大、周期长、利润低的实际情况，国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的规定》，提出中外合营期可超过30年，所得税从获利的年度起第一个五年免交，第二个五年减半，以后经营困难的经批准优惠期还可延长；允许合营企业兼营投资较少、利润率高的项目，作为补偿；地方所得税需要减征或免征的，由合资企业所在地的省一级人民政府决定。1993年，交通部为加快港口对外开放的步伐，颁布了《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，提出了鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许中外合资租赁码头、中外合作经营码头业务，允许外资建设货主专用码头和专用航道。在上述政策的鼓励下，中外合资建设与经营码头率先在集装箱运输方面取得重大突破，尤其是20世纪90年代，以香港和记黄埔港口有限公司、新加坡港务集团为代表的境外资本大量进入中国港口，采取合资形式经营最具发展前景和效益的集装箱码头。如香港和记黄埔在上海、深圳盐田、宁波北仑、汕头、珠海、江门、厦门、南海等港口投资；新加坡港务集团在大连、福州、广州等港口投资；英国铁行港口公司在青岛、深圳蛇口等港口投资。此外，招商国际、马士基航运有限公司、美国英塞纳码头公司、香港现代货箱码头有限公司、香港太平洋有限公司、香港银都机场有限公司、香港太古洋行、嘉里建设(香港)有限公司、香港恒基集团、新加坡国际财团、马萨海罗贸易有限公司等境外资本，也都在中国港口投资经营集装箱码头。
目前，中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的64.2%和72.24%。沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港口，均有中外合资甚至外商独资经营的集装箱码头。其中规模较大的合资企业有：上海港务局与香港和记黄埔合资的上海集装箱码头有限公司，投资总额约为56亿元人民币，中外股权各占50%；大连港务局与新加坡港务集团、马士基航运有限公司合资的大连集装箱码头有限公司，投资总额约40亿元人民币；深圳盐田港集团与和记黄埔合资的深圳盐田国际集装箱码头有限公司，注册资本24亿港元，境外资本占73%。这些境外资本的进入，将中国集装箱码头建设、经营、管理和技术迅速提高到比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距。部分合资经营的集装箱码头的设施先进程度、营运效率和管理水平已经接近或达到了世界先进港口的水平。除了集装箱码头合资经营外，还有一些境外资本在参与中国工业企业合资经营的同时，以货主码头的形式进行投资建设，并以自身企业的产品运输为主。这类码头主要是油码头和化工码头，如新加坡资本在江苏省常熟港的投资就属于此类。
3、民营资本通过原国有港口企业的股份制改造或收购国有资本参与港口建设与营运
由于中国的民营企业规模总体上还比较弱小，而大型港口资产规模较大，目前我国进入港口领域的民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口。在大型港口中，民营资本主要集中在仓储、货物代理、集卡运输、报关、包装等业务上。因此，我国的大型国有码头不大可能像发达国家的港口民营化那样，可以直接出售给本国的私营企业，而只能依靠积极引进外资，并吸纳国内外非港口专业资本进入港口领域，以拓宽港口建设资金的渠道，大大减低国有资本在港口所占的比例。可以说，中外合资建设和经营码头业务，依然是当前中国港口民营化的主要形式，或者说是主要特征。但是，这并不是说民营资本在我国港口领域完全无所作为。辽宁省锦州港就是第一个由民营资本控股的沿海港口，著名的民营企业哈尔滨东方集团就是通过原国有港口股份制改造而进入并实施控股经营的。在锦州港务股份有限公司的总股本中原国有港口资本仅占22%，民营资本则占33%，加上员工持有的股份，民有资本股权超过50%。由于民营资本所具有的活力，锦州港的体制和机制均发生了重大变化，港口的建设和生产经营步入了快速发展的轨道，取得了良好的经济效益。前不久，山东省民营企业家杨乃国以3.5亿元人民币成功收购青岛港五号码头，码头年吞吐能力为25万TEU。在江苏省、浙江省、福建省和广东省的中小港口，特别是内河港口，民营资本自建企业专用码头相当多。在福建省主要海港之一的泉州港内，民营港口企业占有的码头泊位数占全港泊位总数的1/3。
4、原国有港口企业改组为上市公司
大型国有港口企业的上市改制也是我国港口投资主体多元化的一种行之有效的方式。目前全国共有9家港口上市企业，其中两家同时发行了A股和B股。这些上市公司不仅从证券市场上获得大量港口建设资金，同时通过股份制改造成为规范化的现代企业，经营行为受到社会和股民的监督，有力地促进了改善经营、提高效益。天津港务局最初成立的天津港储运公司，依靠证券市场回笼的资金，通过收购其他公司实行资本扩张，并完成了兼并企业的改制，使原有模式的国有港口企业脱胎换骨为充满活力的上市公司，增强了企业的自主能力、创新能力和再生能力。
与此同时，也应看到港口投资多元化发展带来的一些值得关注的问题。一是观念问题。股东各方均有各自的管理模式、经营理念，如何使之融合成既符合港口实际和中国国情又与国际接轨的管理模式，尚需一个磨合成长期。应当清醒地认识到，我们的管理理念还比较落后，当前的关键还是要进一步解放思想、转变观念，协调好各方利益。二是机制问题。与外商合资后的有限责任公司不可能再采用原有的机制，必须加以改进。如用人机制方面，我国港口企业突出的一条是不让一个职工下岗，这在合资企业是不可能的。如何使职工适应合资企业的用人观念，不让职工产生消极的情绪，这是企业要重点考虑和解决的问题。三是职工培训问题。先进的设备、技术要靠先进的职工去掌握才能成为世界一流企业。许多人考察国外港口后感慨地说，其实我国港口许多企业在硬件上毫不逊色于国际上的一流码头，主要的差距在于人员的素质、管理水平。因此，必须加大职工的管理和技术的培训力度，而且从长远发展看，也应储备必要的各类人才。
一、政府部门的战略引导
港口的另一个重大作用在于它对国民经济发展的促进作用，港口已经在国民经济发展中起到战略性资源的作用。从世界经济的情况看，靠近海岸线200公里左右的范围一般都是经济比较发达和活跃的地区，我国东部沿海地区也是如此。其原因之一就是具有便利的运输条件，这种条件往往是重大型工业布局考虑的主要因素。因此，拥有港口资源也就拥有了经济发展的基础和条件。所以说，港口已经成为国家的战略性资源，特别是在目前和将来，我国越来越多的原材料需要利用国际市场，港口将受到越来越多的重视。
根据《港口法》的规定，港口规划主要包括两大类，一是港口的布局规划，二是具体港口的总体规划。《全国沿海港口布局规划》是全国所有沿海港口的空间分布规划，也是最高层面的港口规划，是指导港口其他规划的重要依据。它的主要任务是根据沿海各主要区域港口的基本条件和区域经济发展、产业布局的状况及趋势，并根据相关行业的发展规划，研究和确定沿海港口的合理分布问题。
具体包括三个方面的分布：一是分区域分布，主要是沿海五大港口群的划分；二是港口群内部突出重点地分布；三是对于关系到国计民生的主要货种运输布局，如煤炭、石油等，如何做到运输上的经济性和合理性问题。这就可以有效解决上述三个问题。
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国港口码头市场调研及投资战略咨询报告》
二、中国港口建设投资屡创新高
据悉，央企和外资企业在中国港口建设投资近期明显升温。有关专家表示，港口投资应该注意调整结构，警惕港口产能过剩。
交通运输部水运科学院的一份研究报告认为，2011年我国沿海港口建设投资达800亿元(不含航道)，预计今年的港口投资仍维持在高位，将在850亿元左右。
6月15日，宁波港与马士基集团签署协议，双方拟共同出资设立宁波梅山保税港区梅龙码头经营有限公司，合资公司注册资本为人民币5亿元，宁波港以人民币现金出资3.75亿元，占合资公司注册资本的75%，马士基码头公司以等值外币现汇出资1.25亿元，占25%的股份。根据协议，双方将共同投资、经营宁波梅山保税港区梅龙码头的3号、4号、5号泊位，整个项目总资产规模约为43亿元人民币，宁波港集团有限公司将持有75%的股份，马士基码头公司持有25%的股份。
6月14日，潍坊市政府与马来西亚最大的企业集团森达美正式签署协议，后者未来三年内将投资14亿马来西亚元(约28亿人民币)扩建潍坊港，这超过了其前五年在潍坊港投资总和的两倍。
去年10月份，由新加坡企业发展局牵头、裕廊集团相关负责人组成的考察团日前对莆田秀屿港投资项目进行可行性考察。新加坡裕廊集团相关负责人表示愿意以注入资本金的方式合作，新方股份比例为49%，中方为51%。
央企在港口投资领域也频现大手笔。今年4月份，福州港务集团有限公司与华能国际电力股份有限公司签订关于加强罗源湾港口战略合作的框架协议，根据协议，双方将共同在罗源湾北岸港口连片开发建设经营大型深水公共码头泊位，合作项目投资总额60亿元人民币。
今年3月份，泰兴市与中国交通建设股份有限公司签约，双方将合作开发建设天星洲港口物流园项目，此次双方合作开发建设的天星洲物流园项目计划总投资86亿元，包括天星洲整治开发和经济开发区、虹桥工业园区相关基础设施建设项目。
三、集装箱码头发展迅猛
中国的集装箱业务发展远远落后于经济的发展。20世纪80年代当深圳建立自己的出口导向型工业时，中国大陆还没有设施完善的集装箱专用港口，国际主要的船运公司也没有直接挂靠中国大陆的港口。因此，当时国内的集装箱贸易业务几乎被香港港口垄断。从1994年开始，中国东部沿海地区（如深圳、上海、青岛等）陆续开辟了许多常规集装箱国际航线。近十几年来，随着世界经济格局的变化，全球制造业逐步转向亚洲，尤其是中国的制造业在国际上已占有重要的地位，成为第一制造大国。由此，中国集装箱港口得到了飞速的发展。
现在，中国的集装箱吞吐量已经超越美国位居世界首位，成为世界海运的一个重要枢纽。虽然我国的港口建设已取得了很大的成绩，但是目前我国港口普遍还面临着效率低下、服务不专业的问题，港口的服务水平与国外的先进水平相比还有很大的差距，港口的竞争力更多体现在费用上。
究其原因，一方面由于资金、技术等因素，先进的操作设备和技术没有普及，这样就限制了整个港口吞吐量的提高，即便是全负荷工作也无法满足需求。比如国外很多港口的岸吊一次可以装卸2个集装箱，有些甚至可以装卸4个，但在我国绝大多数港口还只能一次装卸一个；另一方面是港口的管理、控制系统中，很多地方还采用经验管理，如资源配置、任务安排等，管理方法落后、运作效率低下、信息系统不完善，这些成为制约港口操作效率提高的瓶颈。
四、外部环境逐步优化
1、政策法律环境
2003年6月28日由中华人民共和国第十届全国人民代表大会常务委员会通过的《中华人民共和国港口法》，制定了严格的港口布局计划、港口总体规划和岸线审批制度，并对国家、省、市港口行政管理部门的规划和工作程序做了明确规定，最大限度地提高了港口的整体功能和综合效益。《港口法》的实施和港口实行政企分开后，港口企业成为自主经营、自负盈亏的法人实体和市场竞争的主体，直接进入港口运输及相应的市场。港口企业角色的调整和新的定位，要求包括提供拖轮服务在内的港口企业，必须以开展企业发展战略研究为转折点，调整发展思路，适应港口管理体制的新变革。
2、社会环境
社会环境的变化将对港口货源的需求及运输产生不同的影响。随着人民生活水平的提高和消费结构的升级，能源、物资的需求结构将发生一定变化，港口的物流功能将进一步增强，这将间接拉动拖带需求量的增长。
同时，城市边缘大型工程建设以及城市公共设施建设引入工程物流，其配套建设需要新供应链的产生。城市功能改造变化、港口扩建以及港口发展战略的实施，物流功能和布局催生的社会增量拓展了船舶服务的发展平台和空间。
3、技术环境
产业全球化的发展趋势增加了世界各国经济与贸易的相互依赖性，部分产业的发展有一定的主要集中地，产生了集聚效应。在规模效应的趋势下，船舶的专业化、大型化快速发展。为了适应船舶专业化、大型化的趋势，港口必须拥有足够的水深和宽敞的池、航道、水域、锚地以完全满足国际船舶大型化的需求。
各重要港口都努力建立现代化的码头泊位，吸引了专业化的大型船舶，大大促进了港口物流的发展。
在以信息与网络技术为特征的知识经济时代，物流信息手段的现代化已成最重要的市场竞争手段，信息技术成为现代物流的核心技术。
为了满足人们对物资流通及时化的要求，现代物流借助于信息网络技术，以最短的时间、最优的服务、最高的效率实现物资实体的空间位移，完善的物流信息系统是发展现代物流的重要基础。因此，利用信息技术，以互联网为空间载体，建立从事物流活动的信息平台为用户提供适时性交换数据服务，对于提高物流信息的收集处理能力、缩短物流信息交换与作业时间、增加操作的透明度和可信度、推动物流组织和物流营运流程创新、提高产业现代化水平都具有十分重要的作用。
五、港口行业资源整合加速
在召开的全国港航管理工作会暨港口发展管理模式研讨会上，交通运输部水运局透露，为加速港口转变发展方式，实现资源节约型、环境友好型发展，我国积极开展港口资源整合的探索，目前整合已涉及40多个港口，约占我国港口总数的1/10。
自2001年实行港口管理体制改革以来，我国港口迎来了高速发展期，全国港口吞吐量年均增加14个百分点，规模以上港口数量增加到430多个。但是，粗放型的发展模式也造成了港口资源的浪费、低水平重复建设和港口间的恶性竞争。
近年来，交通运输部与地方有关部门开始尝试推行港口资源整合。目前，福建、广西、湖北等省区已在部分区域打破行政区划，探索实行跨区域的港口管理模式。其中，广西的防城港、钦州港、北海港于2006年底整合形成广西北部湾港，整合效益明显。2009年，在全国港口生产普遍低迷的情况下，北部湾港的货物吞吐量达9408万吨，是整合前的3倍，利润3年平均增长逾64%。
交通运输部副部长表示，今后要打破行政区域限制，合理整合港口行政管理资源，加大区域性港口资源整合力度，鼓励发展公共码头；同时以企业为主体，以资本为纽带，通过联营、入股、兼并等方式对港口码头资源进行整合，统筹区域港口协调发展。
六、投资主体多元化趋势明显
随着国际贸易量的持续增长，港口码头业经营效益显著，投资回报趋于长期稳定，并吸引了众多的投资者，促进了港口的商业化进程。但是，港口投资所需资金巨大、投资周期长，如何更有效地吸引国际和民间投资参与港口建设和经营，以及科学地管理和规范港口多元化投资，已成为各国政府近年来关注的重要问题。
我国从20世纪80年代允许外资进入港口以来，港口投资已经呈现出多元化的发展趋势，特别是中外合资集装箱码头已占到总数的半数以上。面对这种变化，有必要及时研究和调整港口投资政策，以保持港口投资长期稳定，并有利于我国经济和贸易的发展。港口投资主体多元化是指在港口建设经营中内资外资并举、国有民营并存，从而优化港口资本结构、带动港口企业改制的一种发展模式。
中国是一个发展中国家，在计划经济时代，国家能够用于港口的财力不足以承担港口发展所需要的建设资金，而由各级政府包办港口投资，国有港口企业没有市场压力，既造成港口能力不能适应经济发展的需求，也使港口企业成本居高不下、效率不高、缺乏活力。
因此，从1984年起开始的港口体制改革，对原有的投融资体制也进行了改革，政府不再包办港口建设投资，实行“以收抵支，以港养港”政策，收效显著；鼓励各地港口使用国内外金融机构政策性或商业性贷款，以加快港口建设并促使经营投资多元化。1987年，南京港和天津港分别成立的中外合资集装箱码头企业，标志着我国港口投资主体多元化正式起步。90年代起，民营资本也开始进入港口领域，出现了新型的股份制港口企业，并诞生了港口上市公司。在中国政府坚持扩大开放、深化改革的方针下，港口投资主体多元化取得了突破性的进展。
目前的港口投资多元化经营主要有三种方式：一是通过港口发行股票、债券，实现多元化投资；二是外商直接投资码头建设、持有股份，并参与码头经营管理，如新加坡港务局和香港和记黄埔分别介入广州港、深圳盐田港的经营。三是租赁经营，由码头的使用者、经营者实现更好的经营管理。以前，外资持股被限制在50%以内，而随着加入WTO以及《港口法》的实施，放开了外商投资内地港口的股权限制，鼓励外资进入港口业。2004年1月1日实施的《港口法》，确立了多元化投资主体和经营主体。根据国家政策，原属交通部的上海、秦皇岛等八大港口均已实行政企分家，经营管理权下放到当地港务局，港口可以放开引入外资的持股比例，甚至允许外资控股。
1、国内资本与港口企业股份合作形式或自建(委建)自营形式
20世纪90年代，为了降低物流成本和构筑物流链的需要，国内一些大型企业开始参与港口建设，主要有两大类型：一是航运企业采取与港口企业股份制合作形式经营码头业务。如中海集团在大连、锦州、连云港、湛江等沿海主要港口积极参与内贸集装箱码头经营，中远集运在部分港口的内贸和外贸集装箱码头经营中也均有投入。二是工业、原材料开采加工和进出口企业为代表的内资投入，加快了港口散货及油品码头大型化建设的速度。如国家大型企业神华集团在河北省黄骅投资50多亿元建设大型煤炭出口港；宝钢集团在浙江省舟山建设了目前国内最大的25万吨级矿石中转码头。最近，中石化集团与上海港务局签订合作协议，共同进行港口建设和老港区改造；国家大型企业山东兖矿集团参与日照港务局码头经营。这些大集团的规模资本运作，显示出对中国港口业的发展前景充满了信心。
2、中外合资(包括内地港口企业与香港企业合资)形式
中国政府对中外合资建设和经营港口码头在政策上给予了积极支持。1985年9月，为了扩大对外经济合作和技术交流，加速港口码头的建设，以适应我国现代化建设事业的发展，鉴于建设港口码头投资大、周期长、利润低的实际情况，国务院颁布了《关于中外合资建设港口码头优惠待遇的规定》，提出中外合营期可超过30年，所得税从获利的年度起第一个五年免交，第二个五年减半，以后经营困难的经批准优惠期还可延长；允许合营企业兼营投资较少、利润率高的项目，作为补偿；地方所得税需要减征或免征的，由合资企业所在地的省一级人民政府决定。1993年，交通部为加快港口对外开放的步伐，颁布了《关于深化改革、扩大开放、加快交通发展的若干意见》，提出了鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位，允许中外合资租赁码头、中外合作经营码头业务，允许外资建设货主专用码头和专用航道。在上述政策的鼓励下，中外合资建设与经营码头率先在集装箱运输方面取得重大突破，尤其是20世纪90年代，以香港和记黄埔港口有限公司、新加坡港务集团为代表的境外资本大量进入中国港口，采取合资形式经营最具发展前景和效益的集装箱码头。如香港和记黄埔在上海、深圳盐田、宁波北仑、汕头、珠海、江门、厦门、南海等港口投资；新加坡港务集团在大连、福州、广州等港口投资；英国铁行港口公司在青岛、深圳蛇口等港口投资。此外，招商国际、马士基航运有限公司、美国英塞纳码头公司、香港现代货箱码头有限公司、香港太平洋有限公司、香港银都机场有限公司、香港太古洋行、嘉里建设(香港)有限公司、香港恒基集团、新加坡国际财团、马萨海罗贸易有限公司等境外资本，也都在中国港口投资经营集装箱码头。
目前，中国沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的64.2%和72.24%。沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、潮阳等一批中小港口，均有中外合资甚至外商独资经营的集装箱码头。其中规模较大的合资企业有：上海港务局与香港和记黄埔合资的上海集装箱码头有限公司，投资总额约为56亿元人民币，中外股权各占50%；大连港务局与新加坡港务集团、马士基航运有限公司合资的大连集装箱码头有限公司，投资总额约40亿元人民币；深圳盐田港集团与和记黄埔合资的深圳盐田国际集装箱码头有限公司，注册资本24亿港元，境外资本占73%。这些境外资本的进入，将中国集装箱码头建设、经营、管理和技术迅速提高到比较先进的程度，缩短了与发达国家先进港口的差距。部分合资经营的集装箱码头的设施先进程度、营运效率和管理水平已经接近或达到了世界先进港口的水平。除了集装箱码头合资经营外，还有一些境外资本在参与中国工业企业合资经营的同时，以货主码头的形式进行投资建设，并以自身企业的产品运输为主。这类码头主要是油码头和化工码头，如新加坡资本在江苏省常熟港的投资就属于此类。
3、民营资本通过原国有港口企业的股份制改造或收购国有资本参与港口建设与营运
由于中国的民营企业规模总体上还比较弱小，而大型港口资产规模较大，目前我国进入港口领域的民营资本主要集中在沿海中小港口和内河港口。在大型港口中，民营资本主要集中在仓储、货物代理、集卡运输、报关、包装等业务上。因此，我国的大型国有码头不大可能像发达国家的港口民营化那样，可以直接出售给本国的私营企业，而只能依靠积极引进外资，并吸纳国内外非港口专业资本进入港口领域，以拓宽港口建设资金的渠道，大大减低国有资本在港口所占的比例。可以说，中外合资建设和经营码头业务，依然是当前中国港口民营化的主要形式，或者说是主要特征。但是，这并不是说民营资本在我国港口领域完全无所作为。辽宁省锦州港就是第一个由民营资本控股的沿海港口，著名的民营企业哈尔滨东方集团就是通过原国有港口股份制改造而进入并实施控股经营的。在锦州港务股份有限公司的总股本中原国有港口资本仅占22%，民营资本则占33%，加上员工持有的股份，民有资本股权超过50%。由于民营资本所具有的活力，锦州港的体制和机制均发生了重大变化，港口的建设和生产经营步入了快速发展的轨道，取得了良好的经济效益。前不久，山东省民营企业家杨乃国以3.5亿元人民币成功收购青岛港五号码头，码头年吞吐能力为25万TEU。在江苏省、浙江省、福建省和广东省的中小港口，特别是内河港口，民营资本自建企业专用码头相当多。在福建省主要海港之一的泉州港内，民营港口企业占有的码头泊位数占全港泊位总数的1/3。
4、原国有港口企业改组为上市公司
大型国有港口企业的上市改制也是我国港口投资主体多元化的一种行之有效的方式。目前全国共有9家港口上市企业，其中两家同时发行了A股和B股。这些上市公司不仅从证券市场上获得大量港口建设资金，同时通过股份制改造成为规范化的现代企业，经营行为受到社会和股民的监督，有力地促进了改善经营、提高效益。天津港务局最初成立的天津港储运公司，依靠证券市场回笼的资金，通过收购其他公司实行资本扩张，并完成了兼并企业的改制，使原有模式的国有港口企业脱胎换骨为充满活力的上市公司，增强了企业的自主能力、创新能力和再生能力。
与此同时，也应看到港口投资多元化发展带来的一些值得关注的问题。一是观念问题。股东各方均有各自的管理模式、经营理念，如何使之融合成既符合港口实际和中国国情又与国际接轨的管理模式，尚需一个磨合成长期。应当清醒地认识到，我们的管理理念还比较落后，当前的关键还是要进一步解放思想、转变观念，协调好各方利益。二是机制问题。与外商合资后的有限责任公司不可能再采用原有的机制，必须加以改进。如用人机制方面，我国港口企业突出的一条是不让一个职工下岗，这在合资企业是不可能的。如何使职工适应合资企业的用人观念，不让职工产生消极的情绪，这是企业要重点考虑和解决的问题。三是职工培训问题。先进的设备、技术要靠先进的职工去掌握才能成为世界一流企业。许多人考察国外港口后感慨地说，其实我国港口许多企业在硬件上毫不逊色于国际上的一流码头，主要的差距在于人员的素质、管理水平。因此，必须加大职工的管理和技术的培训力度，而且从长远发展看，也应储备必要的各类人才。
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