当前位置：主页 > 产业观察 > 其他行业 > 中国柴油乘用车发展前景展望

中国柴油乘用车发展前景展望

字体大小：大中小2008-11-10 中国产业研究报告网 http://www.chinairr.org

中国汽车用柴油机过去应用在商用车上。柴油机由于主要采用自然吸气方式，技术水平落后，噪声大，污染严重，长期以来造成人们对柴油车的不良印象，致使有些城市对柴油车出台了限行、限路政策。

　　近10多年来，世界柴油机技术发展快，特别是诸多高新技术的广泛应用，使柴油机变得安静宜人，有些污染物排放指标比汽油车低得多，如CO₂、CO、HC；有些污染物比汽油车高，如PM(微粒物)、NOx，但都能满足国家日益严格的排放法规要求。更由于柴油车的良好操控性，受到了人们普遍的青睐。

　　中国的商用车基本柴油化(除微型货车柴油化率较低外)，但乘用车柴油化，特别是轿车柴油化仍是新生事物。2007年，中国乘用车柴油化率不到乘用车总产量的1%。

　　既然是新生事物，就会有良好、广阔的发展空间。

　　1　柴油乘用车具有明显的节油优势

　　2002年，一汽—大众公司向市场推出捷达柴油轿车。根据上海捷达柴油轿车出租车队的使用实践，平均百公里耗柴油5.2L；而汽油捷达轿车的平均百公里油耗为8L，平均节油率为35%，节油效果十分显著。

　　如果1辆私人捷达轿车年均行驶里程按1.5万km计算，则汽、柴油年耗油量为：8L／100km×15000km=1200L(汽油)、5.2L／100km×l5000km=780L(柴油)；如果1辆出租捷达轿车年均行驶里程按10万km计算，则汽、柴油年耗油量为：8L／100km×l00000km=8000L(汽油)、5.2L／100km×100000km=5200L(柴油)。

　　通过计算可以看出，私人捷达柴油轿车比汽油轿车年节油420L；出租捷达柴油轿车比汽油轿车年节油2800L。

　　2008年6月20日，按照国家发改委指令，中国成品油价格进行了升价调整。由于各地区调整后的油价并不完全一致，如果取调整后的汽、柴油价格均为6.2元／L，则1辆私人捷达柴油轿车比汽油轿车年均可节省燃油费2604元；1辆出租捷达柴油轿车比汽油轿车年均可节省燃油费17360元。

　　根据调查，1辆柴油捷达轿车比汽油捷达轿车的初始购车成本约贵13000元(含消费税的增加)，则收回初始增加购车成本所需年限：私人捷达柴油轿车收回多投入成本年限：13000元／2604元／年=5年；出租捷达柴油轿车收回多投入成本年限：13000元／17360元／年=0.75年。

　　初略计算表明，1辆私人捷达柴油轿车使用5年即可收回多投入的购车成本；1辆出租柴油捷达轿车只需9个月的时间就可收回多投入的成本。

　　笔者认为，今后国家还要进行成品油的升价调整。由于国际油价的不断攀升，且频率快、升幅大，中国油价与世界油价倒挂现象比较严重，所以中国油价逐渐与市场接轨，逐渐实施市场价格。如果汽、柴油价格升至10元／L，则1辆私人捷达柴油轿车使用3年即可收回多投入的成本；1辆出租捷达柴油轿车使用5个多月即可收回多投入的成本。

　　据有关测算表明，到2020年，如果柴油乘用车占乘用车的比例达到30%，则年汽车总耗油量可减少8%以上，这也意味着年进口石油可减少8%以上。这对中国经济稳定、持续发展意义重大。

　　1辆私人捷达柴油轿车按使用10年报废计算，除了用3年收回多投入成本外，还可比同档汽油轿车多省29400元(年节油420L／年×10元／L×7年)；1辆出租捷达柴油轿车按使用6年报废计算，除了用5个月收回多投入成本外，有5年多比同档汽油出租车可多赚钱，累计可节省燃油费达15.6万元。

　　先进柴油机虽然具有明显的节油优势，但必须与清洁柴油相匹配，才能充分发挥节油、减排效果。先进清洁柴油机要求清洁柴油具有良好的润滑性、含水量要低、十六烷值要高、杂质量要低、含硫量要低、芳香烃、多环芳烃成分要在控制指标之内等。特别是含硫量指标，非常重要。如果含硫量高，就会使一些先进柴油技术失效，甚至不能正常工作。所以，欧盟、日本、美国等，配合汽车排放标准的发展，都对柴油中含硫量出台了限制标准(表1)。

　　柴油机要满足国Ⅳ、国V排放要求，柴油中含硫量必须低于50ppm，否则微粒捕集器、催化氧化等技术和装备都不能正常使用。

　　2　柴油乘用车污染物排放令人满意

　　柴油乘用车的污染物排放主要有：二氧化碳(CO₂)、一氧化碳(CO)、碳化氢(HC)、氮氧化物(NOx)和微粒(PM)5种。与同排量的汽油乘用车相比，不同污染物排放量各有高低。CO₂、CO、HC低；PM和NOx高。CO₂排放量低20%以上。因为CO₂排放量与燃油消耗量基本成正比，而柴油乘用车要比同排量汽油乘用车节油25%以上，所以，CO₂排放量至少减少20%以上。

　　CO₂排放是导致全球温室气体效应的主要成因。所以，减少C0₂排放量已成为全人类的共识。

　　欧盟不但制定了CO₂市场交易规范，而且建议到2012年，在欧盟范围内销售的汽车，CO₂排放指标必须达到130S／km。2008年，就有可能成为正式法规。如果超过限值，则每超过1g，要罚款20欧元以上。

　　法国和西班牙还出台了汽车CO₂税法。法国规定：CO₂排放量<100s／km，购车时，返给(退税)消费者1000欧元；>160—250S／km，额外征税200欧元；>250S／km，额外征税2600欧元。西班牙规定：CO₂排放量<100g／km，不征CO₂税；>120—160g／km，征收车价的4.75%税；>160—200S／km，征收车价的9.75%税；>200S／km时，征收车价的14.75%税。CO₂排放量越大，征收的额外税款也越高。

　　由于CO、HC污染物排放，柴油乘用车也比同排量汽油乘用车少，从国Ⅲ、国Ⅳ排放标准就可以看出，对柴油乘用车的主要污染物PM、NOx(比同排量汽油车高得多)就成为主要限制的对象。

　　欧盟出台了不断加严的PM、NOx排放法规限值(表2、图1)。

　　从欧V排放标准看，1辆80kW的柴油轿车，如果以100km／h的平均速度行驶1h，则排放PM为1.6g，行驶1万km，排放PM为160g。

　　表3列出中国轻型车国Ⅲ、国Ⅳ污染物排放限值。可以看出，PM限值国Ⅳ比国Ⅲ又下降了50%。按国Ⅳ标准，1辆柴油乘用车按100km／h平均速度行驶，行驶1万km，PM排放量也只有250g。

　　据有关测算表明，柴油车排放的微粒只占微粒污染物排放总量的很小一部分，还不到1／100。微粒污染物主要来自扬尘、煤发电、工业及居民污染。但柴油车排放的PM对人体的危害不能低估。

　　柴油乘用车的NOx排放限值要比汽油乘用车高出2倍多，但绝对量仍不大。按国Ⅳ标准计算，1辆柴油乘用车，行驶1万km，排放NOx为2.5kg。据有关测算表明，汽车NOx排放量只占NOx排放总量的10%以下。随着汽车排放标准的不断加严，还会逐渐下降。

3 发展柴油乘用车是必然选择

　　2007年，我国生产原油1.87亿t，进口原油1.59亿t，石油消费量为3.46亿t，对外依存度达46%。随着国民经济的发展和汽车产量、汽车保有量的增加，消耗石油和进口石油还会增多。

　　2007年，我国共生产成品柴油12370万t、出口66万t、进口162万t；实际可供市场的柴油为12466万t。共生产成品汽油5994万t、出口464万t、进口232万实际可供市场的汽油为5762万t。

　　2007年，中国成品油市场可供柴油与汽油之比(俗称柴汽比)为2.16。据石化部门表述，中国柴油市场实际需求的柴汽比为2.25左右。可以看出，可供柴汽比与需求柴汽比基本平衡，但市场对柴油的实际需求仍高于可供柴汽比约0.1左右。在柴油市场的实际表现有“柴油荒”现象，加注柴油有时困难，排长队或有时加不上柴油。

　　在目前柴油供应尚存在有些不足的情况下，为什么还要倡导快速发展柴油乘用车呢？中国有句俗话：人无远虑，必有近忧。在短期内，快速发展柴油乘用车，并使之占有一定比例，据有关测算表明，可使中国石油总需求量下降5%以上，石油进口可下降8%以上。这是一个令人鼓舞的数据。由于石油消耗总量的下降，可使C0₂排放总量下降。

　　从柴油需求的领域看：农业、渔业、船运等需求基本处于稳定状态，柴油发电也不是鼓励的方向；由于电力机车的快速发展，内燃机车也呈萎缩态势。所以，柴油需求增量快、增量大的主要对象就是汽车。随着石化部门的发展、先进柴油工艺的采用及技术改造，柴油的供应量也呈增长态势。

　　中国的商用车已基本柴油化。中国现在正处于工业化高度发展期，对商用车的市场需求基本接近峰值，今后将呈低速、缓慢增长状态。商用车市场不是以新增需求为主，而是以更新需求为主。这就为乘用车柴油化提供了发展空间。

　　根据测算，从2008—2012年的5年间，考虑乘用车出口、进口及报废的因素，乘用车将净增4000多万辆。如果增加的全部是汽油车的话，至少每年要增加4000万t汽油的消耗，这必将会打破柴汽比的平衡，使汽油供应处于严重不足的状态。所以，近期快速发展柴油乘用车是保持柴汽比平衡的必然选择。

　　虽然说快速发展，但在2020年之前，从绝对量来看，还是比较低的。笔者认为，中国乘用车柴油机技术，虽然少部分厂家正在研制、小批量生产，但总体来说，消化、吸收、创新应用世界先进轿车柴油机技术仍需时日。这是其一；其二，目前柴油乘用车基数很低(2007年占乘用车产量不到1／100)，从2008-2015年的8年间，如果以年均增长50%的超高速度增长，到2015年，柴油轿车的产量也只有110万辆左右，预计只占当年乘用车产量的8%左右。从2015—2020年，柴油乘用车以年均26%的速度高速增长，到2020年，柴油轿车的产量可达350万辆左右，只占当年乘用车产量的20%左右，占当年汽车总产量的17%左右。根据国家总的柴汽比状况，2020年以后，乘用车柴油化的进程基本会处于一个平稳的状态，柴油乘用车的比重不会再明显增长。柴油乘用车占乘用车的比重达到25%—30%，将是中国柴油乘用车的稳定发展状态。

　　4　对发展柴油乘用车的预期

　　4.1　柴油乘用车市场发展潜力分析

　　根据中国经济的发展和汽车市场近20年发展状况，可以预测汽车市场、轿车市场到2020年的市场增长率(表4)。分3个阶段进行预测：第一段是“十一五”后3年，第二段是“十二五”期间，第三段是“十三五”期间。

　　从表4可以看出，汽车市场、轿车市场的年均增长率呈逐年下降趋势。

　　中国刚迈入汽车进人家庭的“门槛儿”，汽车市场发展很快，且规模大，发展潜力更大。2007年底，中国汽车化水平(千人汽车拥有量)只相当于世界平均水平的1／4左右(140辆／33辆)。2006年中国汽车产量就居世界第三、汽车市场规模居世界第二。2007年中国汽车产销量均达到880万辆。根据有关预测，2008年中国汽车产销量将登上1000万辆大台阶；2012年前后，中国汽车产量将达到1300—1400万辆，将成为世界汽车产量第一大国；2017年左右，中国汽车市场规模将达到1800万辆左右，将成为世界汽车市场规模第一大国；2020年，中国汽车产销规模将达到2000万辆左右(表5)。

　　由表5可以看出，2008年，轿车市场规模将达到560万辆，2010年达到750万辆，2015年达到1100万辆，2020年达到1400万辆，其市场占有率也从2008年的55.4%上升至2020年的68.3%。

　　由于柴油乘用车(含柴油轿车)具备高效、经济、环保等特点，且具备使用寿命长、维修成本低的优势；同时在高速性能、加速性能、操纵性能、乘坐舒适性以及噪声方面可以与现代汽油乘用车相媲美，所以，无论是在欧洲开发排放更清洁、更经济的轿车，还是美国的“新一代汽车合作计划”，都无一例外地将柴油轿车作为最佳的选择方案。

　　4.2　对柴油乘用车柴油化率及市场份额的预期

　　中国在能源紧缺、环保压力不断增大的情况下，快速发展柴油轿车就成为必然选择。根据中国乘用车市场发展和国家可能对柴油轿车实施的鼓励政策，对轿车柴油化率及柴油轿车市场进行预期。根据预测，到2010年，轿车柴油化率为2%，柴油乘用车市场份额将超过22万辆，其中柴油轿车近15万辆，柴油轿车市场占有率为1.17%；2015年，轿车柴油化率为10%，柴油乘用车市场份额将达135万辆，其中柴油轿车将达110万辆，柴油轿车市场占有率为6.53%；2020年，轿车柴油化率预期为25%，柴油乘用车市场份额将超过420万辆，柴油轿车市场份额将达350万辆，柴油轿车市场占有率达到17.07%。