我国支线机场运行现状分析

中国产业研究报告网讯：

    内容提要：目前，支线飞机市场几乎由国外制造商垄断，从航材储备、飞行培训、机务维修等角度考虑，国外所制造支线飞机的使用成本较高。20 世纪80～90 年代被一些民航人戏称为“空中小四轮”的运七支线飞机，几年前已全部退出现役，国产支线飞机的青黄不接在一定程度上抑制了我国支线航空的发展。 

    2012-2016年中国支线飞机行业深度调查与发展前景预测研究报告

    一、支线机场的主要管理方式 

    2002 年民航机场属地化改革正式实施，除首都机场和西藏地区机场外，所有机场均划归当地政府管理。 

    2004 年7 月8 日，随着甘肃省所辖的兰州、庆阳、嘉峪关、敦煌四机场移交当地政府，民航机场的属地化改革任务基本完成。目前的支线机场主要有着以下几种管理方式：1、集团化模式：首都机场集团公司是其中的主要代表。目前首都机场集团拥有首都机场、天津机场、重庆机场集团等九个省级机场公司，所辖32 个支线机场。各支线机场以子公司的形式运营，其上级机场集团进行行政和业务上的管理，一般会设定年度经营减亏目标，亏损由集团公司统一进行补贴。 

    2、地方政府管理下的分公司或航站制：如湖南机场集团是当地政府管理下的国有企业，其张家界、常德等机场以机场分公司的形式存在；云南和新疆机场集团旗下的支线机场仍以航站的形式存在。但两种形式的区别不大，发生亏损都需机场集团或当地政府补贴，支线机场并不是真正的市场主体。 

    3、航空公司托管模式：临沂和东营机场，由山东航空公司全权经营。 

    山航集团与地方政府的管理合同中规定：机场产权属于临沂市政府，市政府委托山航经营管理20 年。内蒙古满洲里机场也以类似的方式由海南航空公司托管。 

    4、局方直管方式：主要有拉萨等几个机场，是特殊地区的特殊管理方式。 

    二、支线机场的运营现状 

    1、支线飞机的缺位 

    “十一五”期间，我国支线航空有91%以上的总周转量是由1 00～200座级的干线飞机完成的。截止2010年底，民航业机队规模达到了2600 多架（含通用航空飞机），而1 00座级以下的支线飞机仅有1 40 架。支线航空需要支线飞机，支线航空使用客座较多的干线飞机从经济性上讲是不划算的。如甲城市到乙城市间每周的旅客运输需求量为500 人次，乙城市返回甲城市为450 人次，从提供航空便利性的角度考虑，应安排每天一班飞机，使用不同机型的客座。 

    目前，支线飞机市场几乎由国外制造商垄断，从航材储备、飞行培训、机务维修等角度考虑，国外所制造支线飞机的使用成本较高。20 世纪80～90 年代被一些民航人戏称为“空中小四轮”的运七支线飞机，几年前已全部退出现役，国产支线飞机的青黄不接在一定程度上抑制了我国支线航空的发展。 

    2、管理者团队 

    支线机场承担了航空安全保障、社会公共服务和企业经济效益三个方面的重要职责，任何一个方面都不容有失。航空安全是民航永恒的主题，也是不可逾越的警戒线；支线机场是公共交通服务的基础设施，提供优质高效的服务是所有利益攸关者的期待；支线机场是商品经济社会中的有机组织，追求经济效益也是必不可少的生存要求。 

    三个方面的重要职责，都需要具备高度企业家精神的管理团队来完成。而我国支线机场的管理者多为上级单位委派的干部，职业背景不一、管理能力参差，加之企业缺乏正确的目标导向和绩效考核，使得支线机场的整体管理水平不容乐观。 

    3、航线经营权 

    放松管制对支线航空的影响：其一，航线的进入、退出管制得到放松；其二，支线航空公司可以从一些“瘦薄”航线中得到政府补贴；其三，支线航空公司拥有了选择新机型的权利。 

    航线就是生命线，没有航线航班，支线机场不可能有所作为。2007年，民航总局在《关于促进小型机场发展的若干意见》中规定：“对小型机场直飞至北京、上海、广州等三个城市的航班，原则上每天保证两个航班时刻；小型机场直飞至省会城市机场或地区性枢纽机场的航班，每天至少保证两个航班时刻。在确定航班时刻时，要适当考虑给予较好的时段”。这是支持支线机场发展的重大举措。虽然有这样的明文规定，但落实起来却相当困难。合作需要对等的权利义务责任，在航空公司拥有绝对话语权的情况下，支线机场处于十分被动和弱势的地位，并为开辟航线付出了过多的经济成本。