我国船舶工业发展形势分析

中国产业研究报告网讯:

    内容提示：进入新世纪后，中国船舶工业经历了10年高速发展的光辉历程，现在又将踏上做强船舶工业的新征程。然而，我们坚信，在国家政策的指引下，有之前半个世纪发展所打下的基础，中国造船人一定能发扬光荣传统，战胜未来新的更大的困难和挑战。 

    作为中国近代工业最早建立的五大产业之一，中国船舶工业在新中国成立后，枯木逢春，飞速发展，特别是进入新世纪以来，逐步摆脱亚洲金融危机的影响，迎来了难得的发展高潮。同时，随着经济的高速发展，对能源、外贸运输及海洋开发的需求日趋增高，在这种形势下，中国政府准确地把握世界造船业重心东移的趋势，根据船舶工业的基础和条件，作出了做大做强中国船舶工业的战略决策。 

    在党和国家的高度重视和支持下，中国船舶工业及时抓住机遇，大幅度加快发展速度，在短短八九年的时间里，实现了历史性的跨越，造船能力、科技实力和国际竞争力不断增强。2008年造船完工量是2000年的近10倍，市场份额也从7.5%提高到29.5%(以载重吨计，下同)。中国成为世界上最具影响力的造船大国之一。 

    2008年下半年后，中国船舶工业受到了百年不遇的金融危机的较大冲击。在紧要关头，国务院及时出台了《船舶工业调整和振兴规划》，极大提振了船舶工业发展的信心，生产实现稳定增长，新接订单大幅增加，结构转型效果初显，自主创新亮点突出，抗风险能力也不断增强。截至目前，中国造船业造船完工量、新接订单量和手持订单量均已超过韩国，2010年1—10月，中国造船完工量已占世界份额的40.4%。可以说，中国已经跃居世界第一造船大国。 

    2010-2015年中国金属船舶制造行业市场分析及投资前景预测报告 

    向造船大国挺进(2001—2008年) 

    从进入新世纪，到金融危机前的这8年间，是中国船舶工业飞速发展的时期。首先，中国政府高度重视船舶工业的发展，2006年8月，国务院颁布《船舶工业中长期发展规划》，明确要把中国建造成为世界上主要的造船大国和强国，船舶工业首次被单独列入国家五年计划纲要。其次，中国船舶工业抓住世界造船市场兴旺的机遇，多元化投资造船，地方民营造船企业异军突起，央企集团造船发展迅速。2008年，地方民营造船产量占全国总产量的55%，成为中国船舶工业的重要力量。另外，在这一时期内，中国船舶工业的造船周期和质量均达到国际先进水平，造船能力大幅度提高，科技实力进一步增强，生产技术管理水平得到提升，在世界船舶市场成为与日韩等传统造船大国相抗衡的重要力量，世界船舶市场的竞争格局也由此发生重大转变。 

    规模快速扩大　生产长足发展 

    自2001年中国造船完工量突破300万吨后，每年的船舶产量均实现跨越式发展，2003年突破600万吨，2005年突破1000万吨，2007年突破2000万吨，2008年达到2881万吨，是2000年295万吨的近10倍，8年间造船完工量年均增长率高达36%。其中，2005年新接订单首次超过日本，跃居世界第二，占世界造船完工量的份额也首次超过20%，是重要转折的一年。 

    经过8年的飞速发展，中国建造的船舶已经遍布世界各大洋区。在这些船舶中，出口船舶比例达到70.2%，有些年份甚至超过80%。在出口船的带动下，中国建造远洋船舶的性能和质量也有了大幅度的提高，这也使得中国远洋运输船队中，国产船舶的比例日益提高，对保证能源和外贸运输安全起到了积极的作用。 

    船型开发取得突破　产品结构优化升级 

    进入新世纪以来，中国船舶工业坚持以自主开发为主、引进技术与自主开发相结合的产品科研发展方针。一方面，采用引进国外设计或与国外联合设计的方式，迅速提升中国船舶工业船型设计技术的起点；另一方面，在消化吸收国外先进设计技术的基础上，加大自主开发力度，由易到难，船舶产品的自主开发能力取得了长足的进步。经过8年的发展，不仅全面掌握了三大主流船型的系统化设计技术，形成了一批标准化、系列化船型，而且在一些高度复杂的船舶和海洋工程领域也取得了重大的技术突破。随着设计建造技术的逐步提高，中国的船舶产品不断更新换代。 

    这一时期，中国率先开发的17.5万吨级绿色环保好望角型散货船已成国际品牌；自主开发的30万吨级超大型油轮(VLCC)的产品性能受到国内外船东的好评；自主知识产权的集装箱船已形成系列，并且能生产10000TEU型船。通过科研开发，中国已经基本攻克了液化石油气(LPG)船、液化天然气(LNG)船的设计和超大型浮式生产储油装置(FPSO)的关键技术，具备了自主设计大型自升式钻井平台和半潜式海洋工程平台的能力。 

    硬件条件全面改善　基设能力大幅增长 

    在过去，造船能力尤其是大型船舶建造能力不足的矛盾一直是影响中国船舶工业快速发展的薄弱环节，2000年能够建造20万吨级以上船舶的船坞仅有2座，造船能力只有350万吨左右。进入新世纪后，中国船舶工业及时抓住国际船舶市场持续向好的战略机遇，加大投资力度，加快发展速度，先后新建和改扩建一批大型现代化造船企业和设施，其中包括上海外高桥船厂、大连造船厂、沪东造船厂30万吨级大型船坞。2003年后，又新建了上海长兴、青岛海西湾、广州龙穴等造船基地。同时，江苏新世纪造船、江苏新扬子江造船、江苏熔盛重工、浙江金海湾船业(现为金海重工)等一批地方民营、合资造船企业开始崛起并蓬勃发展，形成了两大集团公司和各地方造船企业三足鼎力的产业竞争格局。至2008年，中国造船能力已达6000多万载重吨。 

    与此同时，中国的修船和船舶配套生产能力也得到较快发展，至2008年底，修船坞容量达到720万吨，船舶低、中速柴油机生产能力达600万马力和1500台(均指引进技术产品)。完成了首台VLCC主机、首台大型集装箱主机等大功率低速柴油机的国产化研制，实现了船用大型低速机曲轴的完全自主生产，并在湖北、重庆、上海、江苏等省市初步建成了船舶配套生产基地。常规船型本土化装船率有较大提高，其中散货船平均本土化率超过65%。 

    造船效率大幅提高　经济效益明显改善 

    在不断改善硬件设备条件的同时，中国船舶工业在提高制造技术，尤其是生产组织管理技术方面作出了巨大的努力。新世纪以来，随着规模效果的逐步显现，生产效率出现了加速增长的势头，年增长率达到了28.2%，远远高于上世纪80年代的7.1%和90年代的7.6%。到2008年，中国船舶工业的人均造船产量已达122吨，从2000年的占日韩两国人均造船产量的1/10扩大到1/3。船舶修理技术也不断提高，从常规修理发展到高技术船舶的改装修理，修期达到国际水平；引进许可证产品的中低速船用柴油机制造质量和技术大幅提高，产品绝大部分已能装于出口船、远洋船上。 

    在生产效率提高的同时，中国船舶工业的经济效益得到明显的改善。长期以来船舶工业经济效益一直处在较低的状态，上世纪90年代下半期甚至出现全行业亏损，被外界称为微利行业。进入新世纪后，随着企业管理水平的提高，成本控制能力的增强，加上船价持续走高，使得中国船舶工业的经济效益有了很大提高。2001年起开始扭亏为盈，2003年实现利润总额9.6亿元，首次超过1993年6.7亿元的历史最好纪录。随后的几年中，船舶工业的利润总额一再创出新高，2008年超过300亿元，较2001年的利润总额增加了165倍，进入了世界造船经济效益最高的国家行列。 

    结构转型初现成效(2009—2010年) 

    金融危机爆发到2010年的两年间，是中国船舶工业发展的转折之年。2008年四季度，受金融危机冲击，国际造船市场风云突变，持续近6年的兴旺行情落下帷幕。受此影响，中国船舶工业的订单数量同比下降超过90%，同时，新接订单持续下降，船东撤单、推迟交船的不断出现，产能过剩，自主创新能力不强的弱点也开始显现。为帮助中国造船企业摆脱金融危机带来的困境，2009年6月8日，国务院发布《船舶工业调整和振兴规划》。经过政府和船企的共同努力，金融危机期间，船舶工业并未像外界所预测的那样发生“大崩盘”，反而取得了规模总量跨越式发展，产业基础全面巩固，综合实力显著提升等诸多成就。可以说，中国船舶工业经过金融危机的洗礼，已经站在了新的更高的历史起点上。 

    产业规模大幅跃升 

    2009—2010年，中国造船完工量不断创出历史新高。2010年1—11月，全国造船完工量达到创纪录的5676万载重吨，是2008年造船产量的近2倍，其中11月份完工船舶596万载重吨，创月度造船完工量历史新高。除了在数量上不断创出历史新高外，造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标占世界市场份额也在不断攀升，分别达到41.1%、46.2%和37.7%。按照克拉克森最新手持订单统计，在可预期的三年内，中国造船完工量所占份额最高仍可达40%左右，依旧傲视群雄。 

    在出口方面，伴随着中国船舶工业国际地位显著提升，船舶出口保持快速增长，目前船舶产品已经出口到159个国家和地区。2009年，全国规模以上船舶工业企业完成出口交货值2532亿元，同比增长17.8%；船舶产品出口金额283.6亿美元，同比增长44.9%，约为2005年的6倍。散货船、油轮、集装箱船作为传统三大出口主流船型出口额总计达177.7亿美元，占出口总额的62.1%。2009年造船产能达到6600万载重吨，约是2005年末的4倍。中国造船业在硬件能力上与世界先进造船国家的差距已经基本消除。 

    海工装备业崛起 

    从2008年开始，中国很多造船企业纷纷上马海工项目，起初只是一些船舶行业龙头企业参与海工项目，包括大船重工、振华重工、外高桥船厂、中集集团、中远船务等。之后随着金融危机的爆发，传统船舶的订单急剧下降，众多有实力的造船企业都纷纷转战订单稳定的海工领域。海工装备制造业也是在这时期呈现出爆发式增长的势头。 

    2010年伊始，海工制造业更是捷报频频。2月26日，中国首座第六代3000米深水半潜式钻井平台于上海外高桥造船有限公司顺利出坞，填补了中国在深水钻井特大型装备项目上的空白；4月份，中集集团来福士海洋工程公司承建的COSL系列钻井平台获得了挪威石油安全管理局的AOC认证；5月28日，亚洲第一艘3000米深水铺管起重船“海洋石油201”在熔盛重工顺利出坞；8月22日，世界最大的深海钻井船“大连开拓者”号在中远船务开工建造，这是中国建造的首艘深水钻井船，打破了韩国长期以来在这一领域的垄断地位。 

    中国海工装备制造业旺盛的发展势头，使得众多船企纷纷准备在这一领域大展拳脚。以熔盛重工、扬子江船业、新世纪造船为首的一批新兴造船企业，目前正在倾全力建设海工制造基地，预计这些基地投产后，中国将拥有更多具备第六代钻井平台、FPSO、海洋工程船及LNG船四大模块的建造能力。 

    配套能力和水平迈上新台阶 

    在整船制造取得飞速发展的同时，中国主要船用设备产品生产能力实现快速增长，国产化研制水平进一步提高，带动本土设备装船率的提升。其中，船用低速柴油机生产能力由2005年的191.8万马力猛增到2009年的500.6万马力，年均增长率达到27.1%，还新上马了一批船用中速柴油机和甲板机械项目。与此同时，船用设备自主研制取得重大进展，超大型船舶的动力系统、大型船用曲轴和甲板机械实现自主生产，形成大型锚机、海洋平台吊机等一批自主品牌船用设备，高端配套产品实现突破，机舱自动化系统已实现国产化。随着产能的逐步释放，2010年三大主流船型本土化设备装船率接近60%，较“十五”末期提高了20个百分点。 

    产业集群效应初步显现 

    在船舶业布局方面，截至2010年，按照《船舶工业发展中长期发展规划》布局建设的环渤海湾、长三角、珠三角三大造船基地已全面形成规模，产业集聚效应显现，涌现出一批具有较强竞争力的骨干造船企业，其中熔盛重工、中船重工、大船重工等船企手持订单量进入世界前10强。外资和民营资本大量进入造船领域，极大促进了中国造船业竞争格局的多元化。与2005年末相比，船舶工业私营企业以及外商投资企业与港澳台商投资企业数量明显增加，并且涌现出一批骨干民营造船企业，成为船舶工业实现跨越式发展的另一股强劲动力。中国船舶工业呈现出以大型国有企业为骨干的大中小船舶企业、中央企业和民营企业等多种经济成分竞相发展的新格局。 

    寄望未来 

    进入新世纪后，中国船舶工业经历了10年高速发展的光辉历程，现在又将踏上做强船舶工业的新征程。当前，后金融危机时代所带来诸多不利因素对中国船舶工业的影响还远未见底，发展形势依然严峻，市场竞争更加激烈。然而，我们坚信，在国家政策的指引下，有之前半个世纪发展所打下的基础，中国造船人一定能发扬光荣传统，战胜未来新的更大的困难和挑战。