国外城市轨道交通发展经验借鉴
中国产业研究报告网讯：
内容提要：为扩大赢利面，各轻轨公司都开展多种经营。各轻轨公司在沿线展开房地产开发，在换乘站构建大型商场、写字楼、旅馆、银行、邮局、游乐设施、公园等。在多种经营方面，以阪急公司最为出色。由于多种经营，该公司轻轨经过的区域后来都发展成为人口密集区，在推动京阪神地区的城市化方面立下了汗马功劳。
轨道交通以其专业化、运量大、快捷、准时、经济、安全、舒适、环保等优点，被公认为目前解决城市交通拥堵问题的最佳选择。日本是世界上轨道交通最发达的国家之一。京阪神都市圈城市轻轨交通的发展，在日本非常典型，其成功的经验值得中国借鉴。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国城市轨道交通与设备市场专项调研及投资方向研究报告》
政府在融资方面给予大力支持
为鼓励民间投资，日本政府对城市轨道交通建设，在融资方面给予大力支持。其一，补助制度。日本政府成立专门的机构，对各轨道公司的轨道建设方案的预算进行财务审计，予以补助，补助费一般为建设费的20%。其二，利用者负担制度。容许将实施复线工程以及改造工程费用的一部分打入票价。其三，受益者负担制度。由于轻轨的修建在给沿线土地带来增值的同时，也带来了大量商机，所以日本政府规定沿线的受益者，必须分担部分轨道建设资金。如在沿线从事土地开发的开发商，要为轨道建设无偿提供土地，全额或部分负担工程款。另外，在一定期限内对沿线从事经营的商家征收特别税等。其四，发行债券。一般有地方债券、交通债券、铁道建设债券等等。其五，优惠贷款制度。轨道建设费用的40%可享受国家无息贷款，另外还可以获得部分低息贷款等。
京阪神轻轨建设特点
首先，日本人多地少，在兴建轨道交通时尽量节约土地资源。如在一条路上建设多层高架结构，地面走汽车、行人，中间层走轻轨，最高层走汽车。车站建设更是如此，比较拥挤的车站，从地下到空中有四到五层的叠加轨道，分属数家公司。此外，在车站地面、地下还建有大型商业中心，各类服务设施一应俱全，如商场、餐馆、宾馆、书报亭等，从而大大提高了城市空间的利用率。
其次，在京阪神区域轨道交通中，地面轻轨占据主导地位。由于地面轻轨的建设成本只有高架轻轨的一半，高架轻轨的建设成本只有地铁的1/3到1/4，所以除非建筑过于稠密，一般情况下日本政府提倡修建地面轻轨。
再次，在从事轻轨建设时，日本政府注重引入竞争机制。京阪神地区在人口稠密、客流量较大的两个方向神户方向和京都方向，有一定间隔地，平行兴建了3—4条轨道，分属数家公司经营，相互竞争，为民众出行提供多种选择。
地面轻轨经营方式
在经营体制方面，20世纪80年代以前，京阪神地区的地面轨道经营存在国营、民营等多种形式。1987年以后，JR国铁多年来亏损累累。日本政府为甩掉包袱，实行国铁民营化。现今京阪神地区的地面轨道客运，几乎都由民营公司经营。至于地铁，由于赢利困难，所以同公共汽车一样，基本上由市政当局作为福利设施亏损运营。
为扩大赢利面，各轻轨公司都开展多种经营。各轻轨公司在沿线展开房地产开发，在换乘站构建大型商场、写字楼、旅馆、银行、邮局、游乐设施、公园等。在多种经营方面，以阪急公司最为出色。由于多种经营，该公司轻轨经过的区域后来都发展成为人口密集区，在推动京阪神地区的城市化方面立下了汗马功劳。
此外，各公司在沿线和各站点还用极其优惠的条件，吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局，以及各种政府组织等公益机构进驻。这些机构也给轻轨公司带来大量稳定的客流。
服务方式
为给乘客提供更好的服务，在车辆编组方面，各轻轨公司都非常灵活。根据一天各个时段不同客流量，将列车分为特急、快车、慢车。特急在运行途中，仅仅停靠几个大站，这种车一般安排在上下班的高峰时段，对通勤人员而言，非常方便快捷。日本轻轨客车的准点程度闻名于世，一般每趟列车一年平均晚点率不超过20秒，所以民众对于这种出行方式非常信赖。此外，各车站都建有地上或地下多层次的自行车停车场，以方便民众。
由于区域轻轨交通的发达，早在20世纪二三十年代，民众就开始由大阪中心区向外迁徙，从而缓解了中心区的房价、人口密度与交通压力。
对中国的启示
对照日本京阪神地区的经验，现今我国城市轻轨的建设需要注意以下问题。
第一，制定全面、系统、周密的轨道交通发展计划。在合理安排线网的同时，要注意将地面轨道交通与地铁配合，再辅之以公共汽车，形成一个完善的公交网络，从而将轨道交通的效益最大化。在城区，轨道交通网的密度要使工薪族从家里或者工作单位骑自行车，平均10分钟内就可以到达车站。
第二，在融资方面，除政府拨款、银行贷款之外，可以采用在日本行之有效的受益者负担制度。在沿线征收轨道建设附加税，政府需要组织专人就征收对象、利益范围、计算方法、开发成本的计算与分摊方法、税种等进行研究论证。
第三，在建设方式方面，轨道建设要因地制宜地采取高架、地面、地下相结合的方式。在古城区以及建筑密集区，须以地下为主。在新城区，为降低建设成本，可以利用现有的公路干道、修建高架车道，地面仍然行驶汽车，中间层走轨道车、最高层走汽车，这样可以一路多用。出城区后，可修地面轻轨。
第四，在经营服务方面，必须多元化。让轨道公司在沿线进行综合开发，以增加公司的赢利途径，减少国家补贴。在服务方面，为充分发挥轻轨的功能，已建、在建、拟建的地铁以及地面轨道交通沿线各站，要建设空中或地下自行车停车场，以利于工薪族往返使用。轻轨站要印行卡片式的免收费的本站列车时刻表、实行一卡通等。在经营体制方面，可研究民营化的经验。
内容提要：为扩大赢利面，各轻轨公司都开展多种经营。各轻轨公司在沿线展开房地产开发，在换乘站构建大型商场、写字楼、旅馆、银行、邮局、游乐设施、公园等。在多种经营方面，以阪急公司最为出色。由于多种经营，该公司轻轨经过的区域后来都发展成为人口密集区，在推动京阪神地区的城市化方面立下了汗马功劳。
轨道交通以其专业化、运量大、快捷、准时、经济、安全、舒适、环保等优点，被公认为目前解决城市交通拥堵问题的最佳选择。日本是世界上轨道交通最发达的国家之一。京阪神都市圈城市轻轨交通的发展，在日本非常典型，其成功的经验值得中国借鉴。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国城市轨道交通与设备市场专项调研及投资方向研究报告》
政府在融资方面给予大力支持
为鼓励民间投资，日本政府对城市轨道交通建设，在融资方面给予大力支持。其一，补助制度。日本政府成立专门的机构，对各轨道公司的轨道建设方案的预算进行财务审计，予以补助，补助费一般为建设费的20%。其二，利用者负担制度。容许将实施复线工程以及改造工程费用的一部分打入票价。其三，受益者负担制度。由于轻轨的修建在给沿线土地带来增值的同时，也带来了大量商机，所以日本政府规定沿线的受益者，必须分担部分轨道建设资金。如在沿线从事土地开发的开发商，要为轨道建设无偿提供土地，全额或部分负担工程款。另外，在一定期限内对沿线从事经营的商家征收特别税等。其四，发行债券。一般有地方债券、交通债券、铁道建设债券等等。其五，优惠贷款制度。轨道建设费用的40%可享受国家无息贷款，另外还可以获得部分低息贷款等。
京阪神轻轨建设特点
首先，日本人多地少，在兴建轨道交通时尽量节约土地资源。如在一条路上建设多层高架结构，地面走汽车、行人，中间层走轻轨，最高层走汽车。车站建设更是如此，比较拥挤的车站，从地下到空中有四到五层的叠加轨道，分属数家公司。此外，在车站地面、地下还建有大型商业中心，各类服务设施一应俱全，如商场、餐馆、宾馆、书报亭等，从而大大提高了城市空间的利用率。
其次，在京阪神区域轨道交通中，地面轻轨占据主导地位。由于地面轻轨的建设成本只有高架轻轨的一半，高架轻轨的建设成本只有地铁的1/3到1/4，所以除非建筑过于稠密，一般情况下日本政府提倡修建地面轻轨。
再次，在从事轻轨建设时，日本政府注重引入竞争机制。京阪神地区在人口稠密、客流量较大的两个方向神户方向和京都方向，有一定间隔地，平行兴建了3—4条轨道，分属数家公司经营，相互竞争，为民众出行提供多种选择。
地面轻轨经营方式
在经营体制方面，20世纪80年代以前，京阪神地区的地面轨道经营存在国营、民营等多种形式。1987年以后，JR国铁多年来亏损累累。日本政府为甩掉包袱，实行国铁民营化。现今京阪神地区的地面轨道客运，几乎都由民营公司经营。至于地铁，由于赢利困难，所以同公共汽车一样，基本上由市政当局作为福利设施亏损运营。
为扩大赢利面，各轻轨公司都开展多种经营。各轻轨公司在沿线展开房地产开发，在换乘站构建大型商场、写字楼、旅馆、银行、邮局、游乐设施、公园等。在多种经营方面，以阪急公司最为出色。由于多种经营，该公司轻轨经过的区域后来都发展成为人口密集区，在推动京阪神地区的城市化方面立下了汗马功劳。
此外，各公司在沿线和各站点还用极其优惠的条件，吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆、消防局，以及各种政府组织等公益机构进驻。这些机构也给轻轨公司带来大量稳定的客流。
服务方式
为给乘客提供更好的服务，在车辆编组方面，各轻轨公司都非常灵活。根据一天各个时段不同客流量，将列车分为特急、快车、慢车。特急在运行途中，仅仅停靠几个大站，这种车一般安排在上下班的高峰时段，对通勤人员而言，非常方便快捷。日本轻轨客车的准点程度闻名于世，一般每趟列车一年平均晚点率不超过20秒，所以民众对于这种出行方式非常信赖。此外，各车站都建有地上或地下多层次的自行车停车场，以方便民众。
由于区域轻轨交通的发达，早在20世纪二三十年代，民众就开始由大阪中心区向外迁徙，从而缓解了中心区的房价、人口密度与交通压力。
对中国的启示
对照日本京阪神地区的经验，现今我国城市轻轨的建设需要注意以下问题。
第一，制定全面、系统、周密的轨道交通发展计划。在合理安排线网的同时，要注意将地面轨道交通与地铁配合，再辅之以公共汽车，形成一个完善的公交网络，从而将轨道交通的效益最大化。在城区，轨道交通网的密度要使工薪族从家里或者工作单位骑自行车，平均10分钟内就可以到达车站。
第二，在融资方面，除政府拨款、银行贷款之外，可以采用在日本行之有效的受益者负担制度。在沿线征收轨道建设附加税，政府需要组织专人就征收对象、利益范围、计算方法、开发成本的计算与分摊方法、税种等进行研究论证。
第三，在建设方式方面，轨道建设要因地制宜地采取高架、地面、地下相结合的方式。在古城区以及建筑密集区，须以地下为主。在新城区，为降低建设成本，可以利用现有的公路干道、修建高架车道，地面仍然行驶汽车，中间层走轨道车、最高层走汽车，这样可以一路多用。出城区后，可修地面轻轨。
第四，在经营服务方面，必须多元化。让轨道公司在沿线进行综合开发，以增加公司的赢利途径，减少国家补贴。在服务方面，为充分发挥轻轨的功能，已建、在建、拟建的地铁以及地面轨道交通沿线各站，要建设空中或地下自行车停车场，以利于工薪族往返使用。轻轨站要印行卡片式的免收费的本站列车时刻表、实行一卡通等。在经营体制方面，可研究民营化的经验。
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