中国盾构机市场发展趋势分析
内容摘要：有分析称，我国大约有95％的盾构掘进机依赖进口或合作制造，欧洲和日本等公司的地铁盾构机基本上垄断了中国的盾构掘进机市场，而且价格居高不下。
（一）中国盾构机行业发展分析
1996年，中国政府对于发展轨道交通做出了“从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用；加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。”的表态。
内容选自产业研究报告网发布的《2011-2015年中国盾构机行业运营态势及投资前景预测报告》
1999年，又明确了发展轨道交通的国产化政策：地铁建设所需设备的综合国产化率（包括外资和合资企业在国内企业生产的部分）必须超过70％。这对于关键施工装备盾构机的国产化，也带来了市场机遇。
伴随着中国城市的新一轮地铁建设热潮及其他隧道工程建设的大力发展，盾构机这个担纲主要掘进任务的专用工程机械也成为国产化施工装备的焦点，隧道掘进机是实现掘进、岩渣装运、洞壁支护等一次开挖成洞的高科技施工设备，是目前世界上最先进的隧道施工机械，也是一个国家装备制造业水平和能力最具代表性的重大关键装备。
中国第一台具有自主知识产权和国际先进水平的地铁盾构掘进机“先行号”，于2004年9月28日在上海隧道工程股份有限公司机械厂总装、调试成功。这台直径6.3米的土压平衡式盾构曾在上海2号线（西延伸段）古北路站至中山公园站中得到施工应用，这标志着中国地铁建设的关键设备突破了洋产品的包围圈，在中国地铁工程施工装备上打上了“中国制造”的标牌。
中国地铁建设方兴未艾，各建设地铁的城市要进口大量的地铁盾构。上海地铁从一号线第一台盾构——法国进口的“希望号”盾构开始，上海的20多台盾构几乎被欧、美、日等国的产品所垄断。因此，国家有关部门对制造具有自主知识产权和具有国际先进水平的盾构，给予了大力支持和政策扶持，希望通过加强对盾构核心技术的研究，逐步构筑和提升盾构的设计、系统集成、制造安装能力。
这台盾构的总体集成设计是由国内设计，各项性能均达到国际水平。由于这台盾构拥有自主知识产权，它将有助于降低工程成本，促进国内的地铁建设。据了解，与同类产品比较，国产盾构售价仅为三分之二，并且具有高能效等综合优势，可在恶劣地质条件下施工。
尽管在中国盾构机已经实现了自主研制生产，但是从生产批量和高端技术上仍然无法满足国内隧道工程建设的需要和施工要求，尤其对大直径盾构机的制造能力尚不具备，于是在政府倡导地铁建设技术装备国产化的政策鼓舞下，中国颇具重机制造实力的几家企业欲进军盾构机制造领域的想法，跟世界著名盾构机生产商技术换市场的念头一拍即合，在中国盾构机这个新兴工程机械种类上展开了积极的合作。
从需求来看，继国务院推出4万亿元拉动内需方案后，31个省市自治区的投资计划相继出炉，投资计划总额近18万亿元，交通基础设施成为重点。这其中，北京、广州、武汉、长沙等众多城市的轨道交通规划引人注目，已获批准的项目总里程达1700公里，总投资逾6000亿元，逼近3个三峡工程的总投资。
城市轨道交通包括地铁和轻轨，具有大容量、高效率、低污染、集约化的特点。无论是建设速度，还是建设规模，目前我国的轨道交通发展正经历一个前所未有的发展期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。
40余座城市的万亿盛筵
实际上，地铁建设的“大蛋糕”远远超过了6000亿元。以北京为例，北京市交通委日前宣布，未来两年内将投资900亿元建设100公里的轨道交通，使北京的轨道交通里程达到300公里。预计到2015年，北京市轨道交通运营里程将达到561公里，轨道运输比重会占到公共交通运输总量的50%以上。受征地拆迁的影响，地铁建设越晚，成本越高，这就意味着2010年～2015年间新增的260多公里的运营里程，至少需要再增加投资2000亿元。
将中长期运营里程“瞄准”了500公里的远不止北京。上海市日前表示，到2012年轨道里程将超过500公里，建设总投资逾1500亿元；广州也计划2020年通车里程要达500公里……以此估算，类似的特大型城市的地铁建设总投资都将超过千亿元。
一些中西部城市的地铁项目也是如火如荼。武汉轨道交通线网规划显示，政府将斥资3000亿元修建530公里的轨道交通网络，其中70公里力争于2012年建成；重庆则宣布斥资455亿元投资轨道交通建设，力争到2012年通车里程将达116公里。
此外，郑州、宁波、东莞等30多个城市也在不遗余力地争抢地铁建设的“入场券”。
如果将运营的、在建的、已获批以及正筹建的项目汇总，今后我国40余座城市的轨道线路规模将超过3400公里，投资总额将超万亿。我国城市轨道交通建设已进入快速发展时期。”
（二）中国盾构机行业技术开发方向
盾构机的问世至今已有180年的历史，尤其是欧洲盾构机技术最为领先，早在1818年，英国工程师布伦诺尔研制出最初的盾构机，同时也是他首次推出隧道盾构施工方法。1825年至1841年间，利用布仑诺尔设计的盾构凿通世界第一条水下隧道，长约1100米。谈到亚洲国家盾构机的发展历史，杜文库表示，中国和日本同时起步研发盾构机，但是日本生产量目前最多，总量累计近万台，日本很多工程包括下水道都用盾构施工，多领域的应用使得日本盾构机发展非常迅速。相比之下，中国最初只在上海市政建设和越江隧道中用了盾构机，地铁建设大量使用盾构是从90年代开始的，当时只有上海、广州、北京三地采用盾构机施工，极低的需求量也限制了我国盾构机研发、制造、推广的步伐。
早期的盾构主要是利用盾构机械所特有的盾壳作为支护，以保证在其内部进行开挖和衬砌等作业，开挖采用人工方式。随着隧道工程量的增加，为适应多种情况下的施工要求和提高施工效率，隧道掘进机才得以不断发展，除不断完善软土隧道掘进机及应用技术，又开发出能够适应岩石地层施工的岩石隧道掘进机及应用技术。现代盾构掘进机采用了类似机器人的技术，如控制、遥控、传感器、导向、测量、探测、通讯技术等。世界盾构机技术发展与我国形成明显对比的是，随着高新技术的发展，盾构机控制技术的科技含量越来越高，遥控控制技术、激光制导技术已普遍应用于盾构机中，使得盾构机的操作、地表沉降的控制更趋简易，隧道的施工质量也越来越好。
据介绍，盾构机发展到今天种类已经非常齐全，已生产了断面为圆形、矩形、双圆、三圆、球型盾构、子母盾构等，尺寸也从直径200毫米到15米多。虽然盾构机的种类较多，但其工作原理基本相同，主要由切削刀盘、动力机构、液压主轴顶进机构、液压纠偏机构、液压中继顶进机构、衬砌及岩土排运机构以及检测导向机构等几个部分。
近30年来，在日本、欧美等工业发达国家发展很快，在城市隧道中使用盾构机施工的已经占到90％的市场份额，这也推动了各类盾构机及隧道施工技术的发展。当前，主要盾构机生产国家为日本、德国、美国、加拿大等，其中以日本、德国技术实力最为突出。相对高密度机械设备应用行业而言，盾构机行业门槛较高、技术附加值突出、制造工艺复杂成为制约盾构机厂商的主要因素。据悉，目前著名的盾构机制造商包括德国海瑞克，加拿大拉瓦特，德国维尔特，美国罗宾斯，日本三菱，日本石川岛等几家专业制造商。国产盾构机发展的瓶颈不少
有分析称，我国大约有95％的盾构掘进机依赖进口或合作制造，欧洲和日本等公司的地铁盾构机基本上垄断了中国的盾构掘进机市场，而且价格居高不下。其中，占据欧洲大半市场份额的海瑞克、以产量1670台居世界首位的三菱重工、以及拥有多个品牌的德国维尔特的表现最为抢眼。据业内人士介绍，全国用于上海、北京、广州等地的地铁隧道及越江隧道施工的盾构机已进口150多台，用于各地引水隧道、铁路隧道施工的硬岩隧道掘进机进口了20多台，而在上海地铁施工中将要投入使用的国产盾构掘进机只有30多台。
我国政府对于盾构机的投入研发很早就已经开始了，并且小有成就。但是为何我国盾构机市场依然是外资品牌绝对控制呢？杜文库指出，众多地下隧道建设项目施工单位不相信国产设备。“德国海瑞克之所以取得很大的成功，是因为该公司总裁海瑞克先生是做盾构施工工程师出身，他善于把施工的需求与盾构性能密切结合，通过多年积累，现在海瑞克已能够研制多种不同地质环境下所需要的盾构设备，在中国市场销售的80多台盾构掘进机械更是明证。”同时，他指出，行业技术标准这个老毛病同样出现在盾构机上，现有标准已经不能为设备研发提供有力的帮助。中国重型机械工业协会理事长汪建业认为，国内众多企业在创新机制上存在问题，科研人员的创新鼓励经常不到位。
装备制造业在我国的发展除了自身研发之外，众多尖端机械设备更多的是采取“市场换技术”，以取得最快的核心技术掌握速度。杜文库指出，盾构机的技术优势更是明显，关键部件技术掌握在世界少数厂家手中，我国机电设备，钢材材质都不是很过关，特别是大轴承的研制生产依然不是很成功。上海、北京、广州等很多地方企业曾经在“市场换技术”原则下与国外企业合作，但据业内人士透露，所谓的合作，实际是由外商总承包及技术负责，国内合作企业只承担结构件制造及组装。中国市场诱人的商机吸引了大量的外资企业进入，合资不过是一种形式。盾构机的核心技术、关键零部件、控制系统，国内合作方并不了解，更谈不上掌握。因为盾构机的制造是根据地质条件进行的，地质情况不一样盾构机配置也不相同，刀具也不尽相同。盾构机是机电、土木相结合的产物，自动化、智能化程度非常高，这些核心技术外资企业是不可能拱手相让的。
（一）中国盾构机行业发展分析
1996年，中国政府对于发展轨道交通做出了“从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用；加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。”的表态。
内容选自产业研究报告网发布的《2011-2015年中国盾构机行业运营态势及投资前景预测报告》
1999年，又明确了发展轨道交通的国产化政策：地铁建设所需设备的综合国产化率（包括外资和合资企业在国内企业生产的部分）必须超过70％。这对于关键施工装备盾构机的国产化，也带来了市场机遇。
伴随着中国城市的新一轮地铁建设热潮及其他隧道工程建设的大力发展，盾构机这个担纲主要掘进任务的专用工程机械也成为国产化施工装备的焦点，隧道掘进机是实现掘进、岩渣装运、洞壁支护等一次开挖成洞的高科技施工设备，是目前世界上最先进的隧道施工机械，也是一个国家装备制造业水平和能力最具代表性的重大关键装备。
中国第一台具有自主知识产权和国际先进水平的地铁盾构掘进机“先行号”，于2004年9月28日在上海隧道工程股份有限公司机械厂总装、调试成功。这台直径6.3米的土压平衡式盾构曾在上海2号线（西延伸段）古北路站至中山公园站中得到施工应用，这标志着中国地铁建设的关键设备突破了洋产品的包围圈，在中国地铁工程施工装备上打上了“中国制造”的标牌。
中国地铁建设方兴未艾，各建设地铁的城市要进口大量的地铁盾构。上海地铁从一号线第一台盾构——法国进口的“希望号”盾构开始，上海的20多台盾构几乎被欧、美、日等国的产品所垄断。因此，国家有关部门对制造具有自主知识产权和具有国际先进水平的盾构，给予了大力支持和政策扶持，希望通过加强对盾构核心技术的研究，逐步构筑和提升盾构的设计、系统集成、制造安装能力。
这台盾构的总体集成设计是由国内设计，各项性能均达到国际水平。由于这台盾构拥有自主知识产权，它将有助于降低工程成本，促进国内的地铁建设。据了解，与同类产品比较，国产盾构售价仅为三分之二，并且具有高能效等综合优势，可在恶劣地质条件下施工。
尽管在中国盾构机已经实现了自主研制生产，但是从生产批量和高端技术上仍然无法满足国内隧道工程建设的需要和施工要求，尤其对大直径盾构机的制造能力尚不具备，于是在政府倡导地铁建设技术装备国产化的政策鼓舞下，中国颇具重机制造实力的几家企业欲进军盾构机制造领域的想法，跟世界著名盾构机生产商技术换市场的念头一拍即合，在中国盾构机这个新兴工程机械种类上展开了积极的合作。
从需求来看，继国务院推出4万亿元拉动内需方案后，31个省市自治区的投资计划相继出炉，投资计划总额近18万亿元，交通基础设施成为重点。这其中，北京、广州、武汉、长沙等众多城市的轨道交通规划引人注目，已获批准的项目总里程达1700公里，总投资逾6000亿元，逼近3个三峡工程的总投资。
城市轨道交通包括地铁和轻轨，具有大容量、高效率、低污染、集约化的特点。无论是建设速度，还是建设规模，目前我国的轨道交通发展正经历一个前所未有的发展期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通建设市场。
40余座城市的万亿盛筵
实际上，地铁建设的“大蛋糕”远远超过了6000亿元。以北京为例，北京市交通委日前宣布，未来两年内将投资900亿元建设100公里的轨道交通，使北京的轨道交通里程达到300公里。预计到2015年，北京市轨道交通运营里程将达到561公里，轨道运输比重会占到公共交通运输总量的50%以上。受征地拆迁的影响，地铁建设越晚，成本越高，这就意味着2010年～2015年间新增的260多公里的运营里程，至少需要再增加投资2000亿元。
将中长期运营里程“瞄准”了500公里的远不止北京。上海市日前表示，到2012年轨道里程将超过500公里，建设总投资逾1500亿元；广州也计划2020年通车里程要达500公里……以此估算，类似的特大型城市的地铁建设总投资都将超过千亿元。
一些中西部城市的地铁项目也是如火如荼。武汉轨道交通线网规划显示，政府将斥资3000亿元修建530公里的轨道交通网络，其中70公里力争于2012年建成；重庆则宣布斥资455亿元投资轨道交通建设，力争到2012年通车里程将达116公里。
此外，郑州、宁波、东莞等30多个城市也在不遗余力地争抢地铁建设的“入场券”。
如果将运营的、在建的、已获批以及正筹建的项目汇总，今后我国40余座城市的轨道线路规模将超过3400公里，投资总额将超万亿。我国城市轨道交通建设已进入快速发展时期。”
（二）中国盾构机行业技术开发方向
盾构机的问世至今已有180年的历史，尤其是欧洲盾构机技术最为领先，早在1818年，英国工程师布伦诺尔研制出最初的盾构机，同时也是他首次推出隧道盾构施工方法。1825年至1841年间，利用布仑诺尔设计的盾构凿通世界第一条水下隧道，长约1100米。谈到亚洲国家盾构机的发展历史，杜文库表示，中国和日本同时起步研发盾构机，但是日本生产量目前最多，总量累计近万台，日本很多工程包括下水道都用盾构施工，多领域的应用使得日本盾构机发展非常迅速。相比之下，中国最初只在上海市政建设和越江隧道中用了盾构机，地铁建设大量使用盾构是从90年代开始的，当时只有上海、广州、北京三地采用盾构机施工，极低的需求量也限制了我国盾构机研发、制造、推广的步伐。
早期的盾构主要是利用盾构机械所特有的盾壳作为支护，以保证在其内部进行开挖和衬砌等作业，开挖采用人工方式。随着隧道工程量的增加，为适应多种情况下的施工要求和提高施工效率，隧道掘进机才得以不断发展，除不断完善软土隧道掘进机及应用技术，又开发出能够适应岩石地层施工的岩石隧道掘进机及应用技术。现代盾构掘进机采用了类似机器人的技术，如控制、遥控、传感器、导向、测量、探测、通讯技术等。世界盾构机技术发展与我国形成明显对比的是，随着高新技术的发展，盾构机控制技术的科技含量越来越高，遥控控制技术、激光制导技术已普遍应用于盾构机中，使得盾构机的操作、地表沉降的控制更趋简易，隧道的施工质量也越来越好。
据介绍，盾构机发展到今天种类已经非常齐全，已生产了断面为圆形、矩形、双圆、三圆、球型盾构、子母盾构等，尺寸也从直径200毫米到15米多。虽然盾构机的种类较多，但其工作原理基本相同，主要由切削刀盘、动力机构、液压主轴顶进机构、液压纠偏机构、液压中继顶进机构、衬砌及岩土排运机构以及检测导向机构等几个部分。
近30年来，在日本、欧美等工业发达国家发展很快，在城市隧道中使用盾构机施工的已经占到90％的市场份额，这也推动了各类盾构机及隧道施工技术的发展。当前，主要盾构机生产国家为日本、德国、美国、加拿大等，其中以日本、德国技术实力最为突出。相对高密度机械设备应用行业而言，盾构机行业门槛较高、技术附加值突出、制造工艺复杂成为制约盾构机厂商的主要因素。据悉，目前著名的盾构机制造商包括德国海瑞克，加拿大拉瓦特，德国维尔特，美国罗宾斯，日本三菱，日本石川岛等几家专业制造商。国产盾构机发展的瓶颈不少
有分析称，我国大约有95％的盾构掘进机依赖进口或合作制造，欧洲和日本等公司的地铁盾构机基本上垄断了中国的盾构掘进机市场，而且价格居高不下。其中，占据欧洲大半市场份额的海瑞克、以产量1670台居世界首位的三菱重工、以及拥有多个品牌的德国维尔特的表现最为抢眼。据业内人士介绍，全国用于上海、北京、广州等地的地铁隧道及越江隧道施工的盾构机已进口150多台，用于各地引水隧道、铁路隧道施工的硬岩隧道掘进机进口了20多台，而在上海地铁施工中将要投入使用的国产盾构掘进机只有30多台。
我国政府对于盾构机的投入研发很早就已经开始了，并且小有成就。但是为何我国盾构机市场依然是外资品牌绝对控制呢？杜文库指出，众多地下隧道建设项目施工单位不相信国产设备。“德国海瑞克之所以取得很大的成功，是因为该公司总裁海瑞克先生是做盾构施工工程师出身，他善于把施工的需求与盾构性能密切结合，通过多年积累，现在海瑞克已能够研制多种不同地质环境下所需要的盾构设备，在中国市场销售的80多台盾构掘进机械更是明证。”同时，他指出，行业技术标准这个老毛病同样出现在盾构机上，现有标准已经不能为设备研发提供有力的帮助。中国重型机械工业协会理事长汪建业认为，国内众多企业在创新机制上存在问题，科研人员的创新鼓励经常不到位。
装备制造业在我国的发展除了自身研发之外，众多尖端机械设备更多的是采取“市场换技术”，以取得最快的核心技术掌握速度。杜文库指出，盾构机的技术优势更是明显，关键部件技术掌握在世界少数厂家手中，我国机电设备，钢材材质都不是很过关，特别是大轴承的研制生产依然不是很成功。上海、北京、广州等很多地方企业曾经在“市场换技术”原则下与国外企业合作，但据业内人士透露，所谓的合作，实际是由外商总承包及技术负责，国内合作企业只承担结构件制造及组装。中国市场诱人的商机吸引了大量的外资企业进入，合资不过是一种形式。盾构机的核心技术、关键零部件、控制系统，国内合作方并不了解，更谈不上掌握。因为盾构机的制造是根据地质条件进行的，地质情况不一样盾构机配置也不相同，刀具也不尽相同。盾构机是机电、土木相结合的产物，自动化、智能化程度非常高，这些核心技术外资企业是不可能拱手相让的。
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