2013中国枢纽机场竞争力分析
内容摘要：目前国内三大枢纽机场与其他国际型枢纽机场在中转便利性、商业环境、服务水平、政策协调性等方面尚存在一定的差距。因此，面对激烈的周边地区枢纽以及二线城市开通通达其他国际枢纽机场航班的竞争，必须不断提高自身服务于运营水平，并与基地航空公司以及相应航空联盟展开积极合作，加速完善枢纽网络的建设。
枢纽机场是世界航空运输发展的主流趋势，更是全球航线网络中的重要节点，是一个国家或地区参与国际经济循环、在全球范围内进行人员、商品等资源相互配置的最佳转换点。枢纽机场的最初概念来自大型航空公司提出并实施，骨干航空公司通过某些机场开始运营中枢-辐射的航线结构，最大化网络价值提升航线总收益，进而这种趋势演变为骨干航空公司依托各自的枢纽机场与航线网络进行全球范围内的结盟，谋求相对的联盟垄断地位。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国民用机场市场运行分析及投资趋势研究报告》
逐渐地，枢纽机场依靠自身的地理位置、多目的地可达性、机场系统的管理能力以及航站楼布局的调节来不断提升自己的中转效率，不断深化自身枢纽性能和特色，所以枢纽机场与基地航空公司（或基地航空联盟）可谓是相辅相成的关系。由此可见枢纽机场从一开始就并非一个孤立的概念，而是与航空公司、航空联盟紧密相关的，更不是一种结果或目的，而是机场业态发展到一定程度的产物，并且其规模相对较大，位于国家政治或经济中心，同时能够带动大片区域的临空经济发展。
由于枢纽机场的垄断性与竞争性并存，又有较好的外部环境资源，同时能够有效地实现最优化配置至关重要，主要表现为机场收益能力突出、网络辐射能力较强、与腹地城市相互影响。总体而言，近年来，国内三大枢纽机场（北京、上海、广州）在基础设施、运营管理、服务保证等方面付出了巨大努力，也取得了令人瞩目的成就，在总体规模、运行能力、服务质量等方面均具备了与国际化枢纽机场的要求相适应的能力。
此外，国内三大枢纽机场还存在一个明显的优势，任何国外区域内的国际化枢纽在目前的客流基础上都很难与国内诸多城市建立高频率的航班直连，在客观上延长了旅客在机场的等待时间。然而，随着未来天空开放政策的逐渐实施，这种优势可能会逐渐减弱。2012年，便有多家欧美网络型航空公司开通了其欧美枢纽与国内二线城市的直飞航班，亚太区内的其他网络型航空公司更是已经开通大量的类似直航航班。这种趋势一方面给予国内三大枢纽机场提供了难得的战略机遇期，另一方面也使国内三大枢纽机场必须意识到提升枢纽能力实现战略转变的紧迫性，否则将逐渐失去完善其枢纽网络，巩固与加强区域内枢纽机场地位的最佳时机。
必须看到，目前国内三大枢纽机场与其他国际型枢纽机场在中转便利性、商业环境、服务水平、政策协调性等方面尚存在一定的差距。因此，面对激烈的周边地区枢纽以及二线城市开通通达其他国际枢纽机场航班的竞争，必须不断提高自身服务于运营水平，并与基地航空公司以及相应航空联盟展开积极合作，加速完善枢纽网络的建设。
传统意义上来说，航空公司与机场的合作关系更像是一种顾客与供应商的关系，机场提供资源而航空公司付费使用，但作为枢纽机场势必就有相对应的枢纽基地航空公司甚至是基地航空联盟，如果航空公司（联盟）不能对枢纽机场的设施、流程等加以影响，势必难以保证相关设施的合用性，也必将导致相应基地航空公司（联盟）的中转服务有效性下降、旅客出行体验好感度的下降，最终将导致枢纽机场难以吸引大量的中转旅客，减少自身影响力与收益。所以，枢纽机场与基地航空公司（联盟）更接近一种共生共赢的关系。因此如果双方建立战略联盟，将能带来多重好处，二者共同对枢纽机场的建设或改造项目负责，提高项目使用效率并降低失败风险。同时，由于长期相互承诺的存在，枢纽机场的长期客流增长得到保障，基地航空公司（联盟）也从最惠待遇中得到利益。因此，战略联盟能够使双方获得灵活、长期的合作利益，并将风险保持在合理和可控范围内。
从东亚地区目前的枢纽竞争局势来看，寰宇一家成员包括日航、国泰，拥有东京成田、东京羽田、香港三大枢纽机场；天合联盟成员包括大韩、南航、东航，拥有首尔仁川、广州、上海三大枢纽；而星空联盟成员包括全日空、韩亚、新航、国航，坐拥东京成田、东京羽田、首尔仁川、新加坡、北京五大枢纽。总体而言，东亚地区目前的枢纽机场竞争格局较为激烈，首尔仁川机场及东京成田机场、东京羽田机场目前掌握着亚洲-北美的优势地位；香港、新加坡及广州将竞争东南亚枢纽地位；而北京、上海、广州作为国内三大枢纽机场必须做出清晰的战略定位与战术布局，才能在未来愈发激烈的区域内核心枢纽机场的竞争中占据优势。
随着中国经济的不断增长，我国三大枢纽机场必须与其他世界级枢纽展开竞争，虽然目前尚无明显优势，尤其是在机场的设计能力、空域条件，以及发展国际中转业务的政策等方面，但却有角逐东亚地区核心国际型枢纽机场的潜力。为了将中国三大枢纽机场真正打造正成为世界性的区域枢纽中心，持续发展的关键是枢纽机场本身的持续竞争力的提升，并不断整合、建立、配置内部与外部资源，最重要的是不断提高整体战略规划能力并与基地航空公司（联盟）通力合作。
因此对于国内三大枢纽机场而言，在不断变化的经常竞争环境中形成自身动态的发展能力，持续创新、适时调整战略部署、增强旅客与航空公司价值是持续提升自身竞争优势的有效路径。随着国际航空公司不断兼并重组与联盟发展，以及国内经济的快速发展与全球经济一体化的深化，国内三大枢纽机场必须依托强大的国内市场，在拥有竞争优势的同时联合基地枢纽型航空公司（联盟）抢占先机，努力成为未来全球航空市场的重要国际型枢纽。
枢纽机场是世界航空运输发展的主流趋势，更是全球航线网络中的重要节点，是一个国家或地区参与国际经济循环、在全球范围内进行人员、商品等资源相互配置的最佳转换点。枢纽机场的最初概念来自大型航空公司提出并实施，骨干航空公司通过某些机场开始运营中枢-辐射的航线结构，最大化网络价值提升航线总收益，进而这种趋势演变为骨干航空公司依托各自的枢纽机场与航线网络进行全球范围内的结盟，谋求相对的联盟垄断地位。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国民用机场市场运行分析及投资趋势研究报告》
逐渐地，枢纽机场依靠自身的地理位置、多目的地可达性、机场系统的管理能力以及航站楼布局的调节来不断提升自己的中转效率，不断深化自身枢纽性能和特色，所以枢纽机场与基地航空公司（或基地航空联盟）可谓是相辅相成的关系。由此可见枢纽机场从一开始就并非一个孤立的概念，而是与航空公司、航空联盟紧密相关的，更不是一种结果或目的，而是机场业态发展到一定程度的产物，并且其规模相对较大，位于国家政治或经济中心，同时能够带动大片区域的临空经济发展。
由于枢纽机场的垄断性与竞争性并存，又有较好的外部环境资源，同时能够有效地实现最优化配置至关重要，主要表现为机场收益能力突出、网络辐射能力较强、与腹地城市相互影响。总体而言，近年来，国内三大枢纽机场（北京、上海、广州）在基础设施、运营管理、服务保证等方面付出了巨大努力，也取得了令人瞩目的成就，在总体规模、运行能力、服务质量等方面均具备了与国际化枢纽机场的要求相适应的能力。
此外，国内三大枢纽机场还存在一个明显的优势，任何国外区域内的国际化枢纽在目前的客流基础上都很难与国内诸多城市建立高频率的航班直连，在客观上延长了旅客在机场的等待时间。然而，随着未来天空开放政策的逐渐实施，这种优势可能会逐渐减弱。2012年，便有多家欧美网络型航空公司开通了其欧美枢纽与国内二线城市的直飞航班，亚太区内的其他网络型航空公司更是已经开通大量的类似直航航班。这种趋势一方面给予国内三大枢纽机场提供了难得的战略机遇期，另一方面也使国内三大枢纽机场必须意识到提升枢纽能力实现战略转变的紧迫性，否则将逐渐失去完善其枢纽网络，巩固与加强区域内枢纽机场地位的最佳时机。
必须看到，目前国内三大枢纽机场与其他国际型枢纽机场在中转便利性、商业环境、服务水平、政策协调性等方面尚存在一定的差距。因此，面对激烈的周边地区枢纽以及二线城市开通通达其他国际枢纽机场航班的竞争，必须不断提高自身服务于运营水平，并与基地航空公司以及相应航空联盟展开积极合作，加速完善枢纽网络的建设。
传统意义上来说，航空公司与机场的合作关系更像是一种顾客与供应商的关系，机场提供资源而航空公司付费使用，但作为枢纽机场势必就有相对应的枢纽基地航空公司甚至是基地航空联盟，如果航空公司（联盟）不能对枢纽机场的设施、流程等加以影响，势必难以保证相关设施的合用性，也必将导致相应基地航空公司（联盟）的中转服务有效性下降、旅客出行体验好感度的下降，最终将导致枢纽机场难以吸引大量的中转旅客，减少自身影响力与收益。所以，枢纽机场与基地航空公司（联盟）更接近一种共生共赢的关系。因此如果双方建立战略联盟，将能带来多重好处，二者共同对枢纽机场的建设或改造项目负责，提高项目使用效率并降低失败风险。同时，由于长期相互承诺的存在，枢纽机场的长期客流增长得到保障，基地航空公司（联盟）也从最惠待遇中得到利益。因此，战略联盟能够使双方获得灵活、长期的合作利益，并将风险保持在合理和可控范围内。
从东亚地区目前的枢纽竞争局势来看，寰宇一家成员包括日航、国泰，拥有东京成田、东京羽田、香港三大枢纽机场；天合联盟成员包括大韩、南航、东航，拥有首尔仁川、广州、上海三大枢纽；而星空联盟成员包括全日空、韩亚、新航、国航，坐拥东京成田、东京羽田、首尔仁川、新加坡、北京五大枢纽。总体而言，东亚地区目前的枢纽机场竞争格局较为激烈，首尔仁川机场及东京成田机场、东京羽田机场目前掌握着亚洲-北美的优势地位；香港、新加坡及广州将竞争东南亚枢纽地位；而北京、上海、广州作为国内三大枢纽机场必须做出清晰的战略定位与战术布局，才能在未来愈发激烈的区域内核心枢纽机场的竞争中占据优势。
随着中国经济的不断增长，我国三大枢纽机场必须与其他世界级枢纽展开竞争，虽然目前尚无明显优势，尤其是在机场的设计能力、空域条件，以及发展国际中转业务的政策等方面，但却有角逐东亚地区核心国际型枢纽机场的潜力。为了将中国三大枢纽机场真正打造正成为世界性的区域枢纽中心，持续发展的关键是枢纽机场本身的持续竞争力的提升，并不断整合、建立、配置内部与外部资源，最重要的是不断提高整体战略规划能力并与基地航空公司（联盟）通力合作。
因此对于国内三大枢纽机场而言，在不断变化的经常竞争环境中形成自身动态的发展能力，持续创新、适时调整战略部署、增强旅客与航空公司价值是持续提升自身竞争优势的有效路径。随着国际航空公司不断兼并重组与联盟发展，以及国内经济的快速发展与全球经济一体化的深化，国内三大枢纽机场必须依托强大的国内市场，在拥有竞争优势的同时联合基地枢纽型航空公司（联盟）抢占先机，努力成为未来全球航空市场的重要国际型枢纽。
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