促进电动汽车发展的财政支出政策
内容摘要：目前,国内国际节能与新能源汽车市场即将形成,国外汽车公司已基本做好了产品上的准备。面对挑战,我国节能与新能源汽车急需花大力气在工程化转化和部分关键技术的工程化方面开展工作,重点开展好产品性能、可靠性、环境适应性、生产工艺、制造成本和售后服务等方面的工作。
科技研发投入
由于电动汽车技术研发投入较大,国内多数企业特别是传统汽车企业在电动汽车技术研发和产业化发展方面积极性不足,少数企业也难以承担,这就要求国家在电动汽车技术研发方面发挥作用。
一是加大支持企业技术改造投入,用于支持技术创新、技术改造等。要重点支持动力电池技术研发与试验,整车集成开发、关键零部件的技术突破和试验示范,配套充换电技术研发与电网互动技术研究,试验检测能力建设等。采用科研投入的财政投入方式应辅以其他配套政策,如强化产学研结合、鼓励产业协同、提高财政资金使用效率等举措。对产业内企业的技术研发通过参股联合的方式进行投入,并引导企业研发。当技术运用于商业推广后,国家可从中商业项目中收回投资。
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国纯电动汽车市场评估与未来前景预测报告》
二是通过设立财政专项等方式支持涉及电动汽车产业发展的重大软科学问题研究。
在软科学方面的投入,重点是解决顶层设计、战略路线和政策机制等核心问题,其中包括电动汽车发展的技术经济性、技术路线制定、战略规划及政策法规体系研究、标准规范体系建设、商业模式研究与示范、培训及市场培育等方面。开展这方面的研究对电动汽车产业的从无到有、从小到大以及可持续发展都具有重要作用。具体操作过程中,一方面可以结合国家科技项目支持计划列支财政专项资金,同时也可以鼓励企业参与并投入研究资金,让产学研各方以项目研究为纽带,多方经费共同支持,集多方智慧破解当期亟待解决的一些关键难题。
三是加大对电动汽车产业化、工程化支持力度。经过十多年的发展,我国电动汽车在整车和关键零部件开发、示范运行等方面取得了较大进展,基本建立了电动汽车技术研发体系,初步形成了关键零部件的研制能力,开发出一定数量的节能与新能源汽车并进行了较大规模的示范运行。但目前的实际情况表明,国内所推出的电动汽车总体上仍处于技术研发和技术验证阶段,缺少技术成果向产品转化过程中所必要的产品策划、工程开发和生产准备等中间环节,尤其是缺乏工程化开发阶段。国外先进汽车生产企业按照完整的汽车开发流程开展了长期的节能与新能源汽车工程化开发和验证工作,整车、电池企业和材料企业结合实际工况进行了细致的动力电池开发和工程化工作。因此,在做好技术研发的基础上,国家要安排专项资金支持电动汽车的产业化、工程化开发。具体建议是:在“十二五”期间,建议中央财政安排专项资金,重点用于支持基本具备节能与新能源汽车量产条件并能尽快实现批量销售的企业加快新能源汽车重点车型开发、产业化和产业链建设,并视情况进一步加大支持力度。二是在支持方式上,可以考虑由整车企业牵头,与电池、电机、电控等零部件企业签署协议的方式,形成产业链团队,围绕量产车型开展跨行业联合攻关,建立完整的关键零部件供应体系和研发平台,中央财政根据新车型销售、产业链建设及研发投入进展情况等因素,采取“以奖代补”方式给予支持。
目前,国内国际节能与新能源汽车市场即将形成,国外汽车公司已基本做好了产品上的准备。面对挑战,我国节能与新能源汽车急需花大力气在工程化转化和部分关键技术的工程化方面开展工作,重点开展好产品性能、可靠性、环境适应性、生产工艺、制造成本和售后服务等方面的工作。
四是加强动力电池等关键零部件的科技研发投入力度。动力电池是新能源汽车中的核心部件,电池性能直接决定了电动汽车的安全性、续驶里程、最高时速等重要性能。
因此,可以说,动力电池的发展状况直接决定了电动汽车的未来。动力电池主要包括锂离子动力电池模块的开发,关键材料和关键装备的国产化。在动力电池开发方面需要结合整车量产的需求,幵展锂离子动力电池安全性及环境适应性验证与应用,开展单体电池均匀一致性控制的工程化技术开发,结合全新开发底盘和车身开展电池模块成组及系统工程化集成,充分考虑系统的轻量化、紧凑化设计,进行大量的动力电池系统可靠性、耐久性验证,研究电池关键材料的国产化及批量生产稳定性技术,研究电池先进自动化生产线关键装备并进行国产化,开展新材料、新体系动力电池的应用验证和工程化转化,幵展产品应用考核的研究,实现装车运行,建立产品应用考核的技术方案与评价体系。
1.能量型锂离子动力电池模块。以纯电动、增程式电动汽车和插电式混合电动汽车的应用为目标,以高比能量锂离子动力电池体系为重点,突破电池模块(所述模块指由若干个锂离子单体电池组成的带有监测电路、电气和通讯接口及热管理功能的组合单元)的工程问题,开发标准化模块。开展规模化生产验证,开展产品应用考核的研究,形成系列产品并实现装车运行。以IkWh模块产品为例,电池模块的能量密度大于150Wh/kg,功率密度大于分别大于1000 W/kg (插电式),500 W/kg (纯电动),成本<2元/Wh,日历寿命大于10年。
2.功率型锂离子动力电池模块。面向非插电式混合动力乘用车的应用需求,以锂离子动力蓄电池为主要发展方向,开展功率型动力蓄电池的工程开发,开发满足混合电动汽车应用需求的标准化模块,形成系列产品,开展规模化生产。以0.3kWh模块产品为例,功率密度大于2000 W/kg,能量密度大于70Wh/kg,成本小于2元/Wh,日历寿命大于10年/20万公里。
3.动力电池关键材料国产化。以能量型和功率型锂离子电池模块的技术要求为主导,研究隔膜材料的工程化制备技术,研究六氟磷酸锂电解质的工业化制备技术及产业化,研究高比容量多元氧化物正极材料的产业化及应用工程技术,进行高容量、长循环寿命、高安全性负极材料的产业化,实现正极材料、负极材料、电解质、新型动力电池隔膜等关键材料的国产化,不断降低锂离子动力电池的原材料成本。
4.关键生产装备的国产化。开发高性能的锂离子动力电池及隔膜生产的关键设备,逐步替代相关进口设备,提高电池及关键材料制造装备的国产化率。主要设备包括全自动干粉预料机,全自动混菜、上装机,高精度极片涂覆设备和极片涂覆在线检测设备,全自动极耳辉接、贴胶一体机和高效全自动卷绕机、叠片机的开发,多层基体超声揮机,标准模块装配自动化生产线及系统检测设备,具有能量回收与再利用功能的智能化化成、分容设备,拉伸、挤压等隔膜制造的关键设备。相关设备的自动化程度和主要技术指标与国外进口设备相当。
5.共性关键技术验证与应用。以提高电池安全性和环境适应性等共性技术的应用验证为重点,以持续提升动力电池产品的应用性能、能量密度、功率密度、循环寿命为目标,开展动力电池新材料、新技术与新体系的应用验证和工程转化,开发出电池自激发电压控制、热控制等安全性新技术,并在电池产品中通过应用验证,开发出兼顾常温性能的低温电解液体系,并通过应用验证,实现电池在-2(rc下低温环境的充电。开展新一代锂离子动力电池与关键材料工程化技术验证,进行安全及性能评价和装车验证。
幵展动力电池新体系的安全性评估与工程化研究,为动力电池应用产品的性能提升和后续发展提供工程化技术支撑。
财政补贴
实施财政补贴是国外主要发达国家在电动汽车产业化初期鼓励其产业化、规模化发展的成功经验之一,也是其他行业发展的重要经验。但具体的财政补贴方式可以根据政策实施的目的不同而不同,根据产业发展阶段可采用单一的补贴政策,也可以采用组合的财政补贴政策。具体来说,可采用的方式包括以下几种:
一是针对试点项目实施一揽子补贴政策。结合电动汽车试点城市,采用中央与地方财政资金相结合的方式,对电动汽车购置、使用及相关配套设施建设等给予一定比例的投资补贴,并以此带动企业投资。这种方式是当前产业化初期可在试点示范城市实施的政策途径。比如明确中央给予电动汽车购置及配套基础设施建设总额不超过30%的直接补贴,并明确地方配套20%以上,激励试点示范尽快形成规模。
二是实施生产者补贴。可以针对动力电池、电机、配套充换电设备等关建组件进行补贴,也可以针对不同类型的整车实行分类补贴的方式。补贴具体比例可根据实际产生成本及市场价格综合测算后确定。在电动汽车产业发展初期采用这种补贴方式,以鼓励电动汽车生产商降低设备成本和资金压力。考虑目前动力电池是关键环节,根据当期电池技术经济特征,若成本下降60%,与燃油车相比,电动汽车动力电池折旧等因素带来的高成本障碍可有效去除。因此,连前可给予整车企业,按照动力电池成本的60%给予补贴,随着动力电池技术成熟、成本下降,政策可逐渐退出。根据有关技术趋势研究成果研判,预计到2015年,电动汽车动力电池成本可以降低40%左右,这就意味着可以大幅降低财政补贴比例。
三是实施消费者补贴。具体政策制定上,可依据现行的节能汽车以及小排量汽车的优惠政策操作模式,可以结合不同类型的电动汽车给予购车者一定比例的购置补贴。补贴比例的设定原则建议为,考虑不同的电动汽车电池等关键设备性能等因素,补贴后电动汽车相对于同等性价比的燃油汽车具有竞争性。补贴可以由中央与地方财政资金共同支付或者分别支付的方式,补贴可按照金额限额考虑,也可按照购买价格比例进行。采用该种补贴方式,核心是降低产品的终端价格,既调动消费者购买的积极性,又可以有效规避WTO有关补贴的诉讼。
四是对运营服务企业实施财政补贴扶持。电动汽车发展产业初期,市场规模小,电动汽车充换电服务企业以及相关配套服务企业将面临投入大、产出小的矛盾。为此,可以结合电动汽车充换电服务网络及其相应配套设施建设,实施一定比例的直接财政补贴,降低运营企业负担,提高其建设配套基础设施的积极性。近期来看,补贴可依据基础设施建设投资比例进行,比如50%。
五是实施财政贴息。电动汽车利益相关企业主体在电动汽车领域的重大技术装备研发与试运、示范推广、重大技术改造及产能提升等方面需要大量资金支持,特别在产业初期,市场不成熟,盈利能力弱,企业财务成本高。为此,可以考虑对电动汽车企业上述业务范围内的政府贷款参照节能等领域的优惠政策,实施财政贴息,降低企业财务成本负担。
基础设施建设投入
基础设施的建设责任主要在地方政府。为消除消费者后顾之忧,加快推广电动汽车,地方政府要加快充换电等基础设施建设。其主要投入途径如下:一是加大投入,加快充换电基础设施建设。充换电设施的建设要与城市发展相协调,统筹规划、超前部署。特别是在北京、上海等大城市要探索“投资小、占地少、效率高、周期快”充换电设施,积极研究并尝试新型移动充换电车等应急服务方式。二是对于新能源汽车试点城市,要加快既有小区、社会公共停车场的充电桩建设,还要积极探索充电桩配置比例纳入新建物业的设计规范。按照电动汽车推广发展进程,到2015年至少要实现现有住宅区停车场5%、公共社会停车场10%的停车位配置充电桩的目标。三是考虑到配套充电设施数量要求多,投资较大,在产业发展初期要重点鼓励电网企业把充换电设施作为电力供应基础设施进行规划布局和建设运营,在产业进入成熟期后,要充分发挥市场机制作用推进充换电等基础设施建设,鼓励引导社会资本参与,以特许经营等形式参与充换电设施的投资、建设和运营。
政府采购管理
鉴于电动汽车产业发展的重要作用,符合政府采购的有关文件精神。建议修订《党政机关公务用车配备更新管理办法》和具体的采购标准,将电动汽车列入《政府采购自主创新产品目录》和采购清单,实施政府优先采购,逐年扩大采购规模。首先要规定电动车适应其职能特征的使用财政性资金的国家机关、事业单位和团体组织新购公务用车,要优先采购电动汽车,同时还要积极支持公交、电力、环卫和邮政等公共服务领域的单位采购和使用电动汽车。
据有关资料数据,按照狭义的公务车范畴(党政机关和全额拨款事业单位所属的公务用车),我国公务车保有量约为180万辆,年采购数量约为20万辆,占乘用车市场销售量的2%左右。随着公务车改革的进一步深入,预计公务车年采购量在未来几年内不会出现大幅增加。同时,在公共服务领域以及企事业单位也存在大量的公共服务或公务商务用车,也可作为政府采购管理的范畴实施电动汽车政府采购或补贴采购计划。从规模上来看,对于促进我国电动汽车产业规模的快速形成具有重要的推动作用。
建议尽快将电动汽车产品纳入党政机关公务用车选用车型目录,制定政府公务用车电动汽车采购条例和公共机构电动汽车管理办法。主要做法和要求建议如下。
一是明确实施政府采购电动汽车的主要目的和政策依据,按照公开、公平、公正的原则进行。二是要明确实施政府采购电动汽车政策的适用对象和主要车型,特别应该强调党政机关以及具有政府服务性质的机构等具有统一管理维护基础的公务用车应加大采购力度。三是明确对电动汽车的采购比例,可根据电动汽车产业发展的总体态势,提出公务车采购中电动汽车的采购比例。可逐渐提高采购比例,到2015年,电动汽车在采购数量上原则上不低于20%,也就是说到2015年,努力实现年均采购电动汽车作为公务车规模达到4万辆;2020年要达到50%。四是该政策的实施,应在公开透明旳基础上,优先采购具有自主知识产权的国产电动汽车,自主品牌在每种车型的数量上不低于50%,采购资金上不低于50%。五是为了保证政策的顺利实施,建议采用先试点再推广的模式。可在新能源汽车试点城市选择4-5个城市选择一定的范围实施先行先试,在总结经验的基础上全面实施该政策。六是建立政府购车采购公示平台,制定合理政府采购价格区间,建立上级政府监督和群众监督的监督体系。七是在公共服务领域方面实施政府采购重点应放在通过财政拨款采购车辆的机构,比如环卫用车等。八是明确政府采购电动汽车在技术先进性、国产化率以及整车性能指标等方面的要求。
科技研发投入
由于电动汽车技术研发投入较大,国内多数企业特别是传统汽车企业在电动汽车技术研发和产业化发展方面积极性不足,少数企业也难以承担,这就要求国家在电动汽车技术研发方面发挥作用。
一是加大支持企业技术改造投入,用于支持技术创新、技术改造等。要重点支持动力电池技术研发与试验,整车集成开发、关键零部件的技术突破和试验示范,配套充换电技术研发与电网互动技术研究,试验检测能力建设等。采用科研投入的财政投入方式应辅以其他配套政策,如强化产学研结合、鼓励产业协同、提高财政资金使用效率等举措。对产业内企业的技术研发通过参股联合的方式进行投入,并引导企业研发。当技术运用于商业推广后,国家可从中商业项目中收回投资。
内容选自产业研究报告网发布的《2012-2016年中国纯电动汽车市场评估与未来前景预测报告》
二是通过设立财政专项等方式支持涉及电动汽车产业发展的重大软科学问题研究。
在软科学方面的投入,重点是解决顶层设计、战略路线和政策机制等核心问题,其中包括电动汽车发展的技术经济性、技术路线制定、战略规划及政策法规体系研究、标准规范体系建设、商业模式研究与示范、培训及市场培育等方面。开展这方面的研究对电动汽车产业的从无到有、从小到大以及可持续发展都具有重要作用。具体操作过程中,一方面可以结合国家科技项目支持计划列支财政专项资金,同时也可以鼓励企业参与并投入研究资金,让产学研各方以项目研究为纽带,多方经费共同支持,集多方智慧破解当期亟待解决的一些关键难题。
三是加大对电动汽车产业化、工程化支持力度。经过十多年的发展,我国电动汽车在整车和关键零部件开发、示范运行等方面取得了较大进展,基本建立了电动汽车技术研发体系,初步形成了关键零部件的研制能力,开发出一定数量的节能与新能源汽车并进行了较大规模的示范运行。但目前的实际情况表明,国内所推出的电动汽车总体上仍处于技术研发和技术验证阶段,缺少技术成果向产品转化过程中所必要的产品策划、工程开发和生产准备等中间环节,尤其是缺乏工程化开发阶段。国外先进汽车生产企业按照完整的汽车开发流程开展了长期的节能与新能源汽车工程化开发和验证工作,整车、电池企业和材料企业结合实际工况进行了细致的动力电池开发和工程化工作。因此,在做好技术研发的基础上,国家要安排专项资金支持电动汽车的产业化、工程化开发。具体建议是:在“十二五”期间,建议中央财政安排专项资金,重点用于支持基本具备节能与新能源汽车量产条件并能尽快实现批量销售的企业加快新能源汽车重点车型开发、产业化和产业链建设,并视情况进一步加大支持力度。二是在支持方式上,可以考虑由整车企业牵头,与电池、电机、电控等零部件企业签署协议的方式,形成产业链团队,围绕量产车型开展跨行业联合攻关,建立完整的关键零部件供应体系和研发平台,中央财政根据新车型销售、产业链建设及研发投入进展情况等因素,采取“以奖代补”方式给予支持。
目前,国内国际节能与新能源汽车市场即将形成,国外汽车公司已基本做好了产品上的准备。面对挑战,我国节能与新能源汽车急需花大力气在工程化转化和部分关键技术的工程化方面开展工作,重点开展好产品性能、可靠性、环境适应性、生产工艺、制造成本和售后服务等方面的工作。
四是加强动力电池等关键零部件的科技研发投入力度。动力电池是新能源汽车中的核心部件,电池性能直接决定了电动汽车的安全性、续驶里程、最高时速等重要性能。
因此,可以说,动力电池的发展状况直接决定了电动汽车的未来。动力电池主要包括锂离子动力电池模块的开发,关键材料和关键装备的国产化。在动力电池开发方面需要结合整车量产的需求,幵展锂离子动力电池安全性及环境适应性验证与应用,开展单体电池均匀一致性控制的工程化技术开发,结合全新开发底盘和车身开展电池模块成组及系统工程化集成,充分考虑系统的轻量化、紧凑化设计,进行大量的动力电池系统可靠性、耐久性验证,研究电池关键材料的国产化及批量生产稳定性技术,研究电池先进自动化生产线关键装备并进行国产化,开展新材料、新体系动力电池的应用验证和工程化转化,幵展产品应用考核的研究,实现装车运行,建立产品应用考核的技术方案与评价体系。
1.能量型锂离子动力电池模块。以纯电动、增程式电动汽车和插电式混合电动汽车的应用为目标,以高比能量锂离子动力电池体系为重点,突破电池模块(所述模块指由若干个锂离子单体电池组成的带有监测电路、电气和通讯接口及热管理功能的组合单元)的工程问题,开发标准化模块。开展规模化生产验证,开展产品应用考核的研究,形成系列产品并实现装车运行。以IkWh模块产品为例,电池模块的能量密度大于150Wh/kg,功率密度大于分别大于1000 W/kg (插电式),500 W/kg (纯电动),成本<2元/Wh,日历寿命大于10年。
2.功率型锂离子动力电池模块。面向非插电式混合动力乘用车的应用需求,以锂离子动力蓄电池为主要发展方向,开展功率型动力蓄电池的工程开发,开发满足混合电动汽车应用需求的标准化模块,形成系列产品,开展规模化生产。以0.3kWh模块产品为例,功率密度大于2000 W/kg,能量密度大于70Wh/kg,成本小于2元/Wh,日历寿命大于10年/20万公里。
3.动力电池关键材料国产化。以能量型和功率型锂离子电池模块的技术要求为主导,研究隔膜材料的工程化制备技术,研究六氟磷酸锂电解质的工业化制备技术及产业化,研究高比容量多元氧化物正极材料的产业化及应用工程技术,进行高容量、长循环寿命、高安全性负极材料的产业化,实现正极材料、负极材料、电解质、新型动力电池隔膜等关键材料的国产化,不断降低锂离子动力电池的原材料成本。
4.关键生产装备的国产化。开发高性能的锂离子动力电池及隔膜生产的关键设备,逐步替代相关进口设备,提高电池及关键材料制造装备的国产化率。主要设备包括全自动干粉预料机,全自动混菜、上装机,高精度极片涂覆设备和极片涂覆在线检测设备,全自动极耳辉接、贴胶一体机和高效全自动卷绕机、叠片机的开发,多层基体超声揮机,标准模块装配自动化生产线及系统检测设备,具有能量回收与再利用功能的智能化化成、分容设备,拉伸、挤压等隔膜制造的关键设备。相关设备的自动化程度和主要技术指标与国外进口设备相当。
5.共性关键技术验证与应用。以提高电池安全性和环境适应性等共性技术的应用验证为重点,以持续提升动力电池产品的应用性能、能量密度、功率密度、循环寿命为目标,开展动力电池新材料、新技术与新体系的应用验证和工程转化,开发出电池自激发电压控制、热控制等安全性新技术,并在电池产品中通过应用验证,开发出兼顾常温性能的低温电解液体系,并通过应用验证,实现电池在-2(rc下低温环境的充电。开展新一代锂离子动力电池与关键材料工程化技术验证,进行安全及性能评价和装车验证。
幵展动力电池新体系的安全性评估与工程化研究,为动力电池应用产品的性能提升和后续发展提供工程化技术支撑。
财政补贴
实施财政补贴是国外主要发达国家在电动汽车产业化初期鼓励其产业化、规模化发展的成功经验之一,也是其他行业发展的重要经验。但具体的财政补贴方式可以根据政策实施的目的不同而不同,根据产业发展阶段可采用单一的补贴政策,也可以采用组合的财政补贴政策。具体来说,可采用的方式包括以下几种:
一是针对试点项目实施一揽子补贴政策。结合电动汽车试点城市,采用中央与地方财政资金相结合的方式,对电动汽车购置、使用及相关配套设施建设等给予一定比例的投资补贴,并以此带动企业投资。这种方式是当前产业化初期可在试点示范城市实施的政策途径。比如明确中央给予电动汽车购置及配套基础设施建设总额不超过30%的直接补贴,并明确地方配套20%以上,激励试点示范尽快形成规模。
二是实施生产者补贴。可以针对动力电池、电机、配套充换电设备等关建组件进行补贴,也可以针对不同类型的整车实行分类补贴的方式。补贴具体比例可根据实际产生成本及市场价格综合测算后确定。在电动汽车产业发展初期采用这种补贴方式,以鼓励电动汽车生产商降低设备成本和资金压力。考虑目前动力电池是关键环节,根据当期电池技术经济特征,若成本下降60%,与燃油车相比,电动汽车动力电池折旧等因素带来的高成本障碍可有效去除。因此,连前可给予整车企业,按照动力电池成本的60%给予补贴,随着动力电池技术成熟、成本下降,政策可逐渐退出。根据有关技术趋势研究成果研判,预计到2015年,电动汽车动力电池成本可以降低40%左右,这就意味着可以大幅降低财政补贴比例。
三是实施消费者补贴。具体政策制定上,可依据现行的节能汽车以及小排量汽车的优惠政策操作模式,可以结合不同类型的电动汽车给予购车者一定比例的购置补贴。补贴比例的设定原则建议为,考虑不同的电动汽车电池等关键设备性能等因素,补贴后电动汽车相对于同等性价比的燃油汽车具有竞争性。补贴可以由中央与地方财政资金共同支付或者分别支付的方式,补贴可按照金额限额考虑,也可按照购买价格比例进行。采用该种补贴方式,核心是降低产品的终端价格,既调动消费者购买的积极性,又可以有效规避WTO有关补贴的诉讼。
四是对运营服务企业实施财政补贴扶持。电动汽车发展产业初期,市场规模小,电动汽车充换电服务企业以及相关配套服务企业将面临投入大、产出小的矛盾。为此,可以结合电动汽车充换电服务网络及其相应配套设施建设,实施一定比例的直接财政补贴,降低运营企业负担,提高其建设配套基础设施的积极性。近期来看,补贴可依据基础设施建设投资比例进行,比如50%。
五是实施财政贴息。电动汽车利益相关企业主体在电动汽车领域的重大技术装备研发与试运、示范推广、重大技术改造及产能提升等方面需要大量资金支持,特别在产业初期,市场不成熟,盈利能力弱,企业财务成本高。为此,可以考虑对电动汽车企业上述业务范围内的政府贷款参照节能等领域的优惠政策,实施财政贴息,降低企业财务成本负担。
基础设施建设投入
基础设施的建设责任主要在地方政府。为消除消费者后顾之忧,加快推广电动汽车,地方政府要加快充换电等基础设施建设。其主要投入途径如下:一是加大投入,加快充换电基础设施建设。充换电设施的建设要与城市发展相协调,统筹规划、超前部署。特别是在北京、上海等大城市要探索“投资小、占地少、效率高、周期快”充换电设施,积极研究并尝试新型移动充换电车等应急服务方式。二是对于新能源汽车试点城市,要加快既有小区、社会公共停车场的充电桩建设,还要积极探索充电桩配置比例纳入新建物业的设计规范。按照电动汽车推广发展进程,到2015年至少要实现现有住宅区停车场5%、公共社会停车场10%的停车位配置充电桩的目标。三是考虑到配套充电设施数量要求多,投资较大,在产业发展初期要重点鼓励电网企业把充换电设施作为电力供应基础设施进行规划布局和建设运营,在产业进入成熟期后,要充分发挥市场机制作用推进充换电等基础设施建设,鼓励引导社会资本参与,以特许经营等形式参与充换电设施的投资、建设和运营。
政府采购管理
鉴于电动汽车产业发展的重要作用,符合政府采购的有关文件精神。建议修订《党政机关公务用车配备更新管理办法》和具体的采购标准,将电动汽车列入《政府采购自主创新产品目录》和采购清单,实施政府优先采购,逐年扩大采购规模。首先要规定电动车适应其职能特征的使用财政性资金的国家机关、事业单位和团体组织新购公务用车,要优先采购电动汽车,同时还要积极支持公交、电力、环卫和邮政等公共服务领域的单位采购和使用电动汽车。
据有关资料数据,按照狭义的公务车范畴(党政机关和全额拨款事业单位所属的公务用车),我国公务车保有量约为180万辆,年采购数量约为20万辆,占乘用车市场销售量的2%左右。随着公务车改革的进一步深入,预计公务车年采购量在未来几年内不会出现大幅增加。同时,在公共服务领域以及企事业单位也存在大量的公共服务或公务商务用车,也可作为政府采购管理的范畴实施电动汽车政府采购或补贴采购计划。从规模上来看,对于促进我国电动汽车产业规模的快速形成具有重要的推动作用。
建议尽快将电动汽车产品纳入党政机关公务用车选用车型目录,制定政府公务用车电动汽车采购条例和公共机构电动汽车管理办法。主要做法和要求建议如下。
一是明确实施政府采购电动汽车的主要目的和政策依据,按照公开、公平、公正的原则进行。二是要明确实施政府采购电动汽车政策的适用对象和主要车型,特别应该强调党政机关以及具有政府服务性质的机构等具有统一管理维护基础的公务用车应加大采购力度。三是明确对电动汽车的采购比例,可根据电动汽车产业发展的总体态势,提出公务车采购中电动汽车的采购比例。可逐渐提高采购比例,到2015年,电动汽车在采购数量上原则上不低于20%,也就是说到2015年,努力实现年均采购电动汽车作为公务车规模达到4万辆;2020年要达到50%。四是该政策的实施,应在公开透明旳基础上,优先采购具有自主知识产权的国产电动汽车,自主品牌在每种车型的数量上不低于50%,采购资金上不低于50%。五是为了保证政策的顺利实施,建议采用先试点再推广的模式。可在新能源汽车试点城市选择4-5个城市选择一定的范围实施先行先试,在总结经验的基础上全面实施该政策。六是建立政府购车采购公示平台,制定合理政府采购价格区间,建立上级政府监督和群众监督的监督体系。七是在公共服务领域方面实施政府采购重点应放在通过财政拨款采购车辆的机构,比如环卫用车等。八是明确政府采购电动汽车在技术先进性、国产化率以及整车性能指标等方面的要求。
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