2013年中国汽车产业发展前景预测
中国产业研究报告网讯：
中国汽车业目前正处于产业发展的第二阶段，那么，如何向产业发展的第三个阶段即产业的“强壮期”过渡和拓展，就成为当前必须考虑的战略问题。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国汽车衡市场分析及投资方向研究报告》
当前，中国汽车业有一个显著的特点，那就是以非常宽松的政策允许和鼓励外资以直接投资的方式进入中国，以实现世界汽车产业中心向中国的加快转移。由于中国实行了独特的以大规模吸引外商直接投资为特征的对外开放模式，所以，中国汽车产业国际竞争的态势也具有明显的特点。面对国际竞争，中国本土汽车企业可以采取同国外车公司直面竞争的战略，也可以采取同国外汽车公司合资合作的战略。
为了向产业发展的第三阶段推进，企业战略大致可有三种选择：一是自主品牌导向战略，即从现在起就投入更大的资源来开发具有自主知识产权的技术，并大力树立自己的自主品牌，逐步在高端市场和高端产品上实现品牌战略；二是产能导向战略，即把更多的资源投入到扩大生产能力，以质量、成本和规模获得市场占有优势，以期成为世界最大的制造商，从而在未来获得“水到渠成”的品牌优势；三是因势借势战略，即在自己弱小的时候同外商合资合作，忍受一定时期内的技术依附地位，而在同合作者共同发展的过程中寻找和积累未来发展自主技术和自主品牌的机会和能力。这三种战略各有其优缺点，都具备一定的合理性和可行性，同时，也都有一定的风险性。
自主品牌战略具有最合意的长期目标方向，但短期运作可能十分艰难，风险比较大，资源投入的效果可能缺乏可观的回报，当然，如果能够经过努力而达到预期的战略目标，则是一条非常合意的战略路径。
关于产能导向战略，它具有比较合理的近期经济合理性，技术开发和品牌战略的资源投入和风险性都比较小，而且，如果运作成功，则可能会有“水到渠成”的未来品牌前景；但在相当长的时期内，由于自主品牌和核心技术创新上的投入力度不强，大批量生产的规模经济效应未必能够保证生产者理想的经济收益，产品较高的性能—价格比也未必能使生产者获得较高的附加值。比如，当前中国汽车业出现的产能相对过剩、市场趋于饱和而导致的利润摊薄。再拿中国的服装工业为例，由于“给他人做嫁衣”的OEM生产方式而导致的“利益外流”现象往往成为这种战略路径的明显缺陷。
在中国汽车工业的全面发展时期，我国汽车企业纷纷采取的就是因势借势的合资合作战略。因为当时中国的汽车企业还十分弱小（当然，现在也还是相对弱小，尽管已经有了明显进步），与国外汽车公司尤其是大型跨国汽车公司合资合作，从而获取利益共享。我们的初衷是用市场换技术，就是利用合作的关系，让国外汽车企业得到它们梦寐以求的广阔的国内市场，而我们则可以获得技术模仿能力。但事实证明，这条路线基本上是失败的，这是因为：首先，国外汽车公司在核心技术及市场控制能力23上处于强势，它们要么在本国进行设计研发，要么拿来的是过时的技术，造成中方企业一直是跟在外方后面走，技术发展和品牌建设的自主性受到十分不利的影响，而且技术依赖成为惯性，导致长期的边缘化，失去“自身”长期发展的机会；其次，由于要支付比较高的技术转让费、专利使用费等，中方所获取的收益一般都很低。
从2010年的数据来看，中国已经是汽车产销大国，但是细看中国车市，排在销售最前面几乎都是合资企业，在豪华车阵营里更找不到国产车的影子。走合资的路，用市场换技术，是中国在1984年以后坚持的道路。现在看来，这样的思路存在执行上的一系列问题，导致付出了市场但没有换来核心技术，中国车企更多时候是充当了世界汽车加工工厂。
中国汽车工业距离汽车强国究竟有多大差距？以邻国日本为例，国务院发展研究中心在2010年发布的《汽车产业蓝皮书》中对中日汽车工业进行了比较，其中，日本汽车工业获得91.62分，中国汽车工业获得54.33分。因此，中国汽车行业在经历了2009年、2010年的跨越式发展之后，必然进入理性调整阶段。中国汽车企业在迅速扩张、做大规模的同时，掌握核心技术、发展自主品牌、不断做强才是王道。
中国汽车生产企业中，目前在A股整体上市的大型汽车企业只有上海汽车，而一汽、北汽也将整体上市作为未来的发展方向。2011年4月28日中国最大汽车经销商庞大集团在上交所正式挂牌上市，标志着汽车零售终端进一步整合。
处于休整转型阶段的中国汽车企业，需要借此时机积蓄能量，兼并重组并发展壮大，中国汽车企业格局或将迎来新的变化。
中国汽车业目前正处于产业发展的第二阶段，那么，如何向产业发展的第三个阶段即产业的“强壮期”过渡和拓展，就成为当前必须考虑的战略问题。
内容选自产业研究报告网发布的《2013-2017年中国汽车衡市场分析及投资方向研究报告》
当前，中国汽车业有一个显著的特点，那就是以非常宽松的政策允许和鼓励外资以直接投资的方式进入中国，以实现世界汽车产业中心向中国的加快转移。由于中国实行了独特的以大规模吸引外商直接投资为特征的对外开放模式，所以，中国汽车产业国际竞争的态势也具有明显的特点。面对国际竞争，中国本土汽车企业可以采取同国外车公司直面竞争的战略，也可以采取同国外汽车公司合资合作的战略。
为了向产业发展的第三阶段推进，企业战略大致可有三种选择：一是自主品牌导向战略，即从现在起就投入更大的资源来开发具有自主知识产权的技术，并大力树立自己的自主品牌，逐步在高端市场和高端产品上实现品牌战略；二是产能导向战略，即把更多的资源投入到扩大生产能力，以质量、成本和规模获得市场占有优势，以期成为世界最大的制造商，从而在未来获得“水到渠成”的品牌优势；三是因势借势战略，即在自己弱小的时候同外商合资合作，忍受一定时期内的技术依附地位，而在同合作者共同发展的过程中寻找和积累未来发展自主技术和自主品牌的机会和能力。这三种战略各有其优缺点，都具备一定的合理性和可行性，同时，也都有一定的风险性。
自主品牌战略具有最合意的长期目标方向，但短期运作可能十分艰难，风险比较大，资源投入的效果可能缺乏可观的回报，当然，如果能够经过努力而达到预期的战略目标，则是一条非常合意的战略路径。
关于产能导向战略，它具有比较合理的近期经济合理性，技术开发和品牌战略的资源投入和风险性都比较小，而且，如果运作成功，则可能会有“水到渠成”的未来品牌前景；但在相当长的时期内，由于自主品牌和核心技术创新上的投入力度不强，大批量生产的规模经济效应未必能够保证生产者理想的经济收益，产品较高的性能—价格比也未必能使生产者获得较高的附加值。比如，当前中国汽车业出现的产能相对过剩、市场趋于饱和而导致的利润摊薄。再拿中国的服装工业为例，由于“给他人做嫁衣”的OEM生产方式而导致的“利益外流”现象往往成为这种战略路径的明显缺陷。
在中国汽车工业的全面发展时期，我国汽车企业纷纷采取的就是因势借势的合资合作战略。因为当时中国的汽车企业还十分弱小（当然，现在也还是相对弱小，尽管已经有了明显进步），与国外汽车公司尤其是大型跨国汽车公司合资合作，从而获取利益共享。我们的初衷是用市场换技术，就是利用合作的关系，让国外汽车企业得到它们梦寐以求的广阔的国内市场，而我们则可以获得技术模仿能力。但事实证明，这条路线基本上是失败的，这是因为：首先，国外汽车公司在核心技术及市场控制能力23上处于强势，它们要么在本国进行设计研发，要么拿来的是过时的技术，造成中方企业一直是跟在外方后面走，技术发展和品牌建设的自主性受到十分不利的影响，而且技术依赖成为惯性，导致长期的边缘化，失去“自身”长期发展的机会；其次，由于要支付比较高的技术转让费、专利使用费等，中方所获取的收益一般都很低。
从2010年的数据来看，中国已经是汽车产销大国，但是细看中国车市，排在销售最前面几乎都是合资企业，在豪华车阵营里更找不到国产车的影子。走合资的路，用市场换技术，是中国在1984年以后坚持的道路。现在看来，这样的思路存在执行上的一系列问题，导致付出了市场但没有换来核心技术，中国车企更多时候是充当了世界汽车加工工厂。
中国汽车工业距离汽车强国究竟有多大差距？以邻国日本为例，国务院发展研究中心在2010年发布的《汽车产业蓝皮书》中对中日汽车工业进行了比较，其中，日本汽车工业获得91.62分，中国汽车工业获得54.33分。因此，中国汽车行业在经历了2009年、2010年的跨越式发展之后，必然进入理性调整阶段。中国汽车企业在迅速扩张、做大规模的同时，掌握核心技术、发展自主品牌、不断做强才是王道。
中国汽车生产企业中，目前在A股整体上市的大型汽车企业只有上海汽车，而一汽、北汽也将整体上市作为未来的发展方向。2011年4月28日中国最大汽车经销商庞大集团在上交所正式挂牌上市，标志着汽车零售终端进一步整合。
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