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促进中国民用航空产业发展的有关政策建议

字体大小：大中小2008-07-14 中国产业研究报告网 http://www.chinairr.org

　　民用航空具有明显的高端高质高新特征，聚集效应、带动效应、引领效应十分突出。世界发达国家和地区、有条件的发展中国家和地区，都在竞相发展民用航空产业，积极抢占经济和科技发展的制高点，赢得综合实力和科技水平竞争的主动权。

　　一、民用航空产业的特征

　　1.高资本投入与高风险并存。除需要巨额的资金投入以外，其产品的开发周期也比较长，尤其是近年来随着新技术的不断涌现，航空技术的发展速度不断加快，其综合性和复杂性不断提高，这又使得航空产品开发经营的风险不断加大，投入不断攀升。基于高资本投入与高风险并存，也基于航空工业所处的重要战略地位、其产业与产品的特殊性以及激烈的国际竞争环境，世界上许多国家都对航空工业给予重点扶持与保护。

　　2.高附加值与高关联度共存。航空产品的发展涉及很多技术领域，以机械设计、先进制造技术、材料科学、化学化工、力学、喷气推进、自动控制、电子学、微电子学、仿真技术、计算机集成技术等众多门类的基础科学和技术科学为基础。先进航空产品的研制和生产极大地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而推动了整个国民经济的发展。

　　3.高技术密集与人才的专有性共存。航空产业不仅包括一系列技术领域，而且航空科技还与相关高新技术产业融合和互动，不断开拓新的前沿领域，所以航空科技呈现出动态交互发展的态势。航空市场的垄断竞争局面又进一步促成航空科技领域的垄断。技术密集、技术垄断同样加剧了这一领域人才供应的专业性，形成了航空专有人才的垄断。

　　4.国际合作和转移进程加快。近20多年来，世界航空产业全球化和专业化生产的趋势越来越明显。目前已经很难找到一架完全由一个国家自己制造的飞机。越来越巨大的研发投入、生产销售和市场风险，迫使任何一国的航空工业不得不参与到全球航空工业生产链中去。巴西航空工业公司以质量第一为原则，广泛选用世界各国的优质部件，50%的飞机设计技术来自世界其他国家，飞机部件既有西班牙生产的机翼、智利的机尾和比利时的后段机身，也有美国生产的发动机和机舱内的机座和地毯。

　　二、国外对航空产业发展的支持情况

　　现代航空产业已经成为最重要的高技术产业之一，全球航空航天工业年度营业额总计将近3500亿美元，是对国际经济、政治和军事格局有着重要影响的战略产业。因此，世界上许多国家都把大力发展航空产业确定为提升综合国力优先发展的战略性产业并给予重点扶持。

　　空客公司从一成立就得到了欧盟特别是法、德、英、西四国政府在投资、税收、土地等方面的大力支持。欧洲各国政府对空客公司给予的政策支持主要表现为：

　　1.直接补贴。欧盟各国对空客的直接补贴方式包括向空客集团及其子公司提供开发基金、资本投入、低利贷款、担保借款、开发及生产成本补贴、保障汇率和经营损失补贴等。A300是欧洲空客集团在法、德、英、荷兰和西班牙等各国政府支持下研制的双引擎宽体客机，1969年9月开始试制，1976年5月交付使用。在空客集团的发展过程中，英、法、德等国政府所提供的直接补贴达260亿美元，使空客迅速发展成为能够与波音抗衡的世界第二大民航机制造商。

　　法国、德国、英国和西班牙均采取“启动援助”的特许权投资的支持形式，目的在于帮助新的民用飞机项目筹措资金。除非项目失败，否则，“启动援助”这一可收回的特许权投资要支付利息，并且根据预先确定的进度进行收回。英国的“启动援助”是对新飞机、直升机、航天引擎的研发与上线生产，一般给予50%—60%的财务支持。1992年后“启动援助”的资金大幅降低，根据欧盟和美国的协定，空客各国实体公司所获得的“启动援助”支持应低于公司全部开发成本的三分之一。

　　2.间接补贴。空客成员国支持各项大型昂贵的研发及测试工作，其投资之大不是一般企业所能负担的。例如，法国和联邦德国政府保证，分别对法国航宇公司和MBB公司在A300／310／320项目上给予支持，在各型号达到盈亏平衡点之前，其研制费用的90%将得到政府各种形式的贷款。在1980到1989年间，空客公司在大型客机销售上所得到的间接补贴远大于美国的制造商。2000年12月，空客在成员国的支持下正式启动了A380客机研制计划，当时预计的总投资是107亿美元，但随着研发的深入，此数字上升到了130亿美元。

　　3.政府采购。与美国大型商用飞机产业相同，欧洲的飞机制造商也有军用航空工业与民用航空工业整合的经验。例如，英、法、德、西班牙等均资助空客及其子公司生产军用飞机，空客集团从其成员国取得的军事采购合同金额高达200亿美元。

　　4.土地支持。汉堡总装线及部件厂所占面积390万平方米的土地，是由政府规划和填土形成土地后交给空客使用的。为此，汉堡市政府花费了8亿美元。

　　5.税收优惠。一是研发费用按照规定的标准作为抵税额，若当年没有抵税，指标可以延至下年使用；二是政府贷款、商业贷款利息及特许权投资收回可从应税额中扣除；三是可实现提前折旧。德国规定，设备投资可在较短的年限内折旧完；四是飞机制造销售环节和飞机生产的整个原料采购环节免征增值税。

　　我国对民用飞机制造业也实行了一些优惠政策，与国外相比主要有以下区别：

　　一是国外公司在项目的研发阶段可以获得政府较大数额的低息贷款，其利息和特权使用费从所得税中扣除，并且政府分担一定的项目风险(项目失败不用归还贷款)。而目前，我国政府风险投资机制还不健全。

　　二是我国对飞机产品增值税的减免采取特事特议。现行对MA60和ARJ21飞机的销售免征增值税，对合资生产的ERJl45采取财政研发补贴(与增值税相当)的方式，但在原料采购环节没有增值税优惠。

　　三是我国对民用飞机生产尚未形成系统的直接或间接的支持政策，在投资补贴、贷款优惠、研发补助、政府采购等方面均采取“一事一议”的办法等。

　　三、促进民用航空产业发展的有关政策建议

　　国家“十一五”规划把航空产业发展作为重点。但我国航空工业的发展与发达国家相比还存在明显的差距。因此，政府必须对航空产业给予大力扶持，使其尽快发展壮大。

　　1.加大对航空产业发展的资金支持。国家投入要侧重支持战略性的航空产业项目、航空企业创业期的引导资金、航空企业增加研究开发补贴以及利用高技术促进航空产业技术升级和产品更新换代的补助等。

　　2.针对民用航空产业企业的发展，制定具有吸引力的财税政策。例如，在增值税方面，对研发投入大、生产消耗小的生产企业，允许其率先由生产型增值税转变为消费型增值税。在所得税方面，要强化其对社会资金投向的引导、激励作用，对企业的研究开发投入以及社会的创业风险投入给予适当的税收减免。

　　3.建立和完善航空工业产品出口融资体系。对航空企业的高技术产品出口和高技术境外投资项目，在流动资金贷款和出口信贷方面给予政策性金融支持。建立担保基金，为航空企业出口高技术产品提供出口信贷担保服务。

　　4.出台扶持航空产业国际合作和转包生产的政策。提供政策性贷款低息、贴息或提供贷款担保等。

　　5.出台针对航空产业的创新政策和人才引进政策，这样可以更加鼓励创新和吸引人才。例如，对外国专家和研究人员给予一定时间段内的个人所得税全部减免；对引进的研发人员给予一定的时间段内的部分税收减免等。

促进中国民用航空产业发展的有关政策建议

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