我国微型货车发展历程及其农村市场发展态势研究
微型货车一般是指厂定最大总质量1.8吨以下的载货汽车。我国微型货车行业从70年代末开始起步，经过近30年的发展，目前已达到年产量29万辆以上的市场能力。在载货汽车市场中总体保持在15％的市场份额。
微型货车之所以能够快速发展，最根本的原因是适应了市场需求。我国微型货车行业是国家投入相对较少，主要靠生产企业自身努力滚动积累的情况下发展起来的，这种发展模式决定了微型货车产品必然较为贴近市场。微型货车以其外型尺寸小，占地 面积小，机动灵活，价格便宜，省油，适应性广等特点，符合我国经济发展水平和广大群众购买能力逐步上升的基本国情，深受中国消费者喜爱。
本文首先简单回顾了微型货车30年来的发展历程，然后对微货农村市场发展态势进行分析。
一、微型货车行业发展历程
我国微货行业从70年代末开始起步，经历了起步、成长及徘徊发展期，目前进入快速发展阶段。
（1）起步阶段（1978年～1993年）
这一阶段是我国微货产品实现从无到有，从少量到批量生产的时期。80年代初期，随着国际经济体制改革的深化，大批军工企业面临产品结构调整，一些企业开始引进微型汽车产品，进行测绘仿制，生产微型货车。1978年安徽淮海机械厂（地方军工企业）试制成功我国第一辆微型车。1982年柳州微型汽车厂以日本三菱LZ100为样车测绘试制出微型货车和微型厢式车。到1982年，我国初步形成小批量生产能力，全国微货销量2500辆，占商用车销量的1.3％。
（2）成长阶段（1994年－1998年）
在这一阶段，各大微车厂的地位发生了显著变化，柳微和长安在微货市场上取得压倒性优势。1997年，长安、昌河、五菱、哈飞和天汽五家企业微车产量占全国的88.72％，柳微和长安在微货市场上取得压倒性优势，但在客车产量上远低于其它三家。
同时，微货产品技术得到进一步改进长安、昌河、天汽在此期间进行了产品的更新换代，分别引入日本20世纪80年代末期产品，哈飞和柳微对原产品进行了改进，各大厂家先后进行了产品线扩建的工作。
但在此期间，由于政策的变严，微型货车在很多城市退出，一部分货运功能的微型客车替代了微型货车，进入城市货运市场。
图1 1991～2006年微型货车和微型客车销量比较
（3）徘徊发展阶段（1999年－2003年）
进入21世纪，微货行业进入一个徘徊发展的时期，众多推力力量和阻碍力量交错共存，微货产量上下动荡。我国国民经济98年后进入快速发展阶段，城乡人民收入增加，这为微货的发展打下了一个坚实的物质基础。同时，微货企业开始纷纷开辟农村市场，微货有了新的增长点。与此同时也存在这许多阻碍因素。1999－2000年，全国先后有80多个城市陆续出台限小措施。如北京，1999年4月出台了限制小排量车的规定；而上海、广州也分别在2000年5月和2002年5月颁布了针对小排量车的限制规定。更为不利的是，价格更低，享受优惠更多，更适合农村道路条件的农用车异军突起，抢占了微货大量市场份额。
（4）快速增长阶段（2004年至今）
2004年至今微货走出徘徊发展，进入快速发展时期。这种快速发展主要归功于国家出台的一系列农用车的限制政策。2004年5月1日《道路交通安全法》、2004年10月1日《道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值》，2006年6月《农用车更名并入汽车管理体系》对农用车造成极大打击。这两部法规的出台，首先使农用车税费大幅上升。农用车更名后，相关税费和牌照费、行驶费和养路费等费用暴增，原来6000－7000的农用车购置成本上涨两、三千元。而且，还规定时速低于70公里的机动车辆不允许上高速，直接将三四轮农用车拒之门外。由于农用车的发展受到政策的抑制，一些农用车企业，如东安黑豹、河北中兴等转型制造微型货车，扩大了供给，提高了微货的销量。
二、微货农村市场发展前景分析
随着微型货车市场的扩大以及农用车的萎缩，原有农用车厂家通过合并和重组开始进入微型货车市场，微型货车市场竞争加剧，前几家企业的份额逐渐被后来者蚕食，微货市场竞争加剧。
表1 2001～2006年微型货车市场竞争格局
在这种激烈竞争的格局下，进一步开发农村市场成为微货厂家走出困境的必然选择。
有几大因素促使微货农村市场规模扩大。
（1）国民经济快速发展，农村居民收入增加为微货市场持续发展创造条件。
近年来，我国国民经济保持较快的发展态势，GDP增长速度在两位数以上。而“十一五”目标更是明确提出，人均GDP要比2000年翻一番。与此同时，农民生活水平稳步提高，据统计，到2006年底，农民人均纯收入已由1999年的2210元，上升到2006年的3587元。按照每年5.0％的增长速度，到2020年，我国农民人均纯收入将达到12152元。这些都为微货农村市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。
（2）农村道路交通条件有所改善，为微货发展提供更好的行车环境
近年来，国家对农村公路投资力度持续增加。“十一五”期间，国家将持续投资1400亿元用于农村公路建设。在此基础上，我国农村公路通车里程增长很快，从2001年开始，每年以十万公里的速度增长，到2005年，我国农村公里总里程达到了193.1万公里。同时，“十一五”期间，农村公路还将实行目标明确的“通达工程”和“通畅工程”。
“通畅”工程：在“十五”基础上，支持东部地区基本完成“油路到村”；中部地区在持续完成“油路到乡”建设同时，重点转向“油路到村”；西部地区重点建设“油路到乡”，个别省份可先期实现“油路到村”工程
“通达”工程：国家支持重点是中西部地区行政村通公路建设，结合我国农村城镇化发展和移民扶贫等措施，确保有条件的所有乡镇，行政村实现通公路。
在这两项工程下，到2020年，我国实现具备条件的乡（镇）和建制村通沥青（水泥）路；实现全国县乡公里里程达到379万公里。
（3）对农用车等落后交通工具的替代，给微货带来较大市场机会
我国农用车年产量约300万辆，保有量约3000万辆。而农用车的用户群体大部分集中在广大的农村，这致使我国农村目前占主要地位的车型仍然非常落后，农用车在农村家庭拥有的运输工具中的比例高达50％以上，微型货车所占比例仅为4.5％。
根据零点07年农村市场调查结果可以看出，相对于农用车，微型汽车在档次感、环保性、舒适性等方面更胜一筹。随着农民生活水平的提高，对车辆的要求已不仅仅在于运载功能上，对车辆舒适性和档次的要求也进一步提高。
图2 农村微货用户不选农用车的原因（％）
数据来源：零点07年农村市场调查项目
而国家的一系列政策的发布，也对农用车造成巨大的冲击，为微货农村市场提供了利好条件。2004年，强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》发布实施，将三轮农用车改称为“三轮汽车”，四轮农用车改称为“低速货车”，并将两者合称为“低速汽车”。并将“农用车”由农机部门划归公安部门统一管理，从而拉开了“农用车”并轨汽车的历程，从管理形式和产品名称上基本实现了与其它汽车产品“接轨”。
2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全发》规定，农用车交由公安交通管理部门统一管理，这意味着农用车终于有了汽车的名分。GB7258－2004《机动车运行安全技术条件》的实施，在产品技术要求上对低速货车进行了规范。
两项法规的实施，对市场形成了较大的冲击。一是现行农用车企业技术、生产条件短期不能很快提升以达到汽车法规要求。二是对市场环境一时难以适应，三是缴纳税费的大幅提高，低速货车原先的低成本优势被大大削弱而荡然无存。此外，对车辆超限超载的治理，不断提高的环保节能要求以及税费调整等一系列政策措施，对能耗偏高、污染偏重、噪声较大的低速汽车产品产生了较强冲击，导致了农用车（低速汽车）产销量的急剧下滑。
由于税费新政策的实施引发的农用车拍照费、第三者责任险、购置税、公路养路费、驾驶证费、车辆初检费、年审费等大幅上升，导致农用车的购买和使用成本大幅上涨。
实际上，农用车作为一种较为落后的运输工具，是我国农村经济水平相对较低情况下的阶段性产物，随着经济快速发展的大趋势下，被微货及其它车型代替是一种必然，而微货厂家必须在这种更替的过程中，占据主动地位，加快更替的步伐。
（4）水果蔬菜等农产品比重的上升促进了城乡物流，消费者对微货的需求增加
1988年至今，我国农业进行了第三次产业结构调整。调整的方向是解决结构性矛盾，优化品种、改善品质、调整布局，提高加工转化水平。调整的结果是：粮食产量持平甚至略有下降，水果、肉类，水产品产量稳步上升。而在农产品运输中，粮食属于大宗产品物流，采用集中运输的方式，批量大，一般用中重卡为主要运输工具。而水果、蔬菜、肉类、水产品的特点是批量多、规模小、运距短，对运输工具速度要求高的特点，一般以微货为主要运输工具。农业产业结构的调整带来巨大的货运需求。
（5）农民收入渠道变化，催生农民对小型运输车辆的需求
根据零点农村调研结果显示，我国农民的收入渠道较过去已经发生了巨大的变化，农民已经不再纯以务农为主要收入来源。而且在这些多元的收入构成中，与车相关的收入所占比例最高，占到近20％。
同时，农民从与车相关较强的批发零售贸易业，以及直接参与运输业所获得的收益也在逐年增加。
农村具有微型货车巨大的潜在市场，只要各微型车生产企业仔细分析农村市场的需求，开发适合农民使用的车型和配置，微型货车在农村必将有广阔的未来。
微型货车之所以能够快速发展，最根本的原因是适应了市场需求。我国微型货车行业是国家投入相对较少，主要靠生产企业自身努力滚动积累的情况下发展起来的，这种发展模式决定了微型货车产品必然较为贴近市场。微型货车以其外型尺寸小，占地 面积小，机动灵活，价格便宜，省油，适应性广等特点，符合我国经济发展水平和广大群众购买能力逐步上升的基本国情，深受中国消费者喜爱。
本文首先简单回顾了微型货车30年来的发展历程，然后对微货农村市场发展态势进行分析。
一、微型货车行业发展历程
我国微货行业从70年代末开始起步，经历了起步、成长及徘徊发展期，目前进入快速发展阶段。
（1）起步阶段（1978年～1993年）
这一阶段是我国微货产品实现从无到有，从少量到批量生产的时期。80年代初期，随着国际经济体制改革的深化，大批军工企业面临产品结构调整，一些企业开始引进微型汽车产品，进行测绘仿制，生产微型货车。1978年安徽淮海机械厂（地方军工企业）试制成功我国第一辆微型车。1982年柳州微型汽车厂以日本三菱LZ100为样车测绘试制出微型货车和微型厢式车。到1982年，我国初步形成小批量生产能力，全国微货销量2500辆，占商用车销量的1.3％。
（2）成长阶段（1994年－1998年）
在这一阶段，各大微车厂的地位发生了显著变化，柳微和长安在微货市场上取得压倒性优势。1997年，长安、昌河、五菱、哈飞和天汽五家企业微车产量占全国的88.72％，柳微和长安在微货市场上取得压倒性优势，但在客车产量上远低于其它三家。
同时，微货产品技术得到进一步改进长安、昌河、天汽在此期间进行了产品的更新换代，分别引入日本20世纪80年代末期产品，哈飞和柳微对原产品进行了改进，各大厂家先后进行了产品线扩建的工作。
但在此期间，由于政策的变严，微型货车在很多城市退出，一部分货运功能的微型客车替代了微型货车，进入城市货运市场。
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（3）徘徊发展阶段（1999年－2003年）
进入21世纪，微货行业进入一个徘徊发展的时期，众多推力力量和阻碍力量交错共存，微货产量上下动荡。我国国民经济98年后进入快速发展阶段，城乡人民收入增加，这为微货的发展打下了一个坚实的物质基础。同时，微货企业开始纷纷开辟农村市场，微货有了新的增长点。与此同时也存在这许多阻碍因素。1999－2000年，全国先后有80多个城市陆续出台限小措施。如北京，1999年4月出台了限制小排量车的规定；而上海、广州也分别在2000年5月和2002年5月颁布了针对小排量车的限制规定。更为不利的是，价格更低，享受优惠更多，更适合农村道路条件的农用车异军突起，抢占了微货大量市场份额。
（4）快速增长阶段（2004年至今）
2004年至今微货走出徘徊发展，进入快速发展时期。这种快速发展主要归功于国家出台的一系列农用车的限制政策。2004年5月1日《道路交通安全法》、2004年10月1日《道路车辆外廓尺寸轴荷及质量限值》，2006年6月《农用车更名并入汽车管理体系》对农用车造成极大打击。这两部法规的出台，首先使农用车税费大幅上升。农用车更名后，相关税费和牌照费、行驶费和养路费等费用暴增，原来6000－7000的农用车购置成本上涨两、三千元。而且，还规定时速低于70公里的机动车辆不允许上高速，直接将三四轮农用车拒之门外。由于农用车的发展受到政策的抑制，一些农用车企业，如东安黑豹、河北中兴等转型制造微型货车，扩大了供给，提高了微货的销量。
二、微货农村市场发展前景分析
随着微型货车市场的扩大以及农用车的萎缩，原有农用车厂家通过合并和重组开始进入微型货车市场，微型货车市场竞争加剧，前几家企业的份额逐渐被后来者蚕食，微货市场竞争加剧。
表1 2001～2006年微型货车市场竞争格局
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在这种激烈竞争的格局下，进一步开发农村市场成为微货厂家走出困境的必然选择。
有几大因素促使微货农村市场规模扩大。
（1）国民经济快速发展，农村居民收入增加为微货市场持续发展创造条件。
近年来，我国国民经济保持较快的发展态势，GDP增长速度在两位数以上。而“十一五”目标更是明确提出，人均GDP要比2000年翻一番。与此同时，农民生活水平稳步提高，据统计，到2006年底，农民人均纯收入已由1999年的2210元，上升到2006年的3587元。按照每年5.0％的增长速度，到2020年，我国农民人均纯收入将达到12152元。这些都为微货农村市场的进一步开拓建立了重要的物质条件。
（2）农村道路交通条件有所改善，为微货发展提供更好的行车环境
近年来，国家对农村公路投资力度持续增加。“十一五”期间，国家将持续投资1400亿元用于农村公路建设。在此基础上，我国农村公路通车里程增长很快，从2001年开始，每年以十万公里的速度增长，到2005年，我国农村公里总里程达到了193.1万公里。同时，“十一五”期间，农村公路还将实行目标明确的“通达工程”和“通畅工程”。
“通畅”工程：在“十五”基础上，支持东部地区基本完成“油路到村”；中部地区在持续完成“油路到乡”建设同时，重点转向“油路到村”；西部地区重点建设“油路到乡”，个别省份可先期实现“油路到村”工程
“通达”工程：国家支持重点是中西部地区行政村通公路建设，结合我国农村城镇化发展和移民扶贫等措施，确保有条件的所有乡镇，行政村实现通公路。
在这两项工程下，到2020年，我国实现具备条件的乡（镇）和建制村通沥青（水泥）路；实现全国县乡公里里程达到379万公里。
（3）对农用车等落后交通工具的替代，给微货带来较大市场机会
我国农用车年产量约300万辆，保有量约3000万辆。而农用车的用户群体大部分集中在广大的农村，这致使我国农村目前占主要地位的车型仍然非常落后，农用车在农村家庭拥有的运输工具中的比例高达50％以上，微型货车所占比例仅为4.5％。
根据零点07年农村市场调查结果可以看出，相对于农用车，微型汽车在档次感、环保性、舒适性等方面更胜一筹。随着农民生活水平的提高，对车辆的要求已不仅仅在于运载功能上，对车辆舒适性和档次的要求也进一步提高。
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图2 农村微货用户不选农用车的原因（％）
数据来源：零点07年农村市场调查项目
而国家的一系列政策的发布，也对农用车造成巨大的冲击，为微货农村市场提供了利好条件。2004年，强制性国家标准《机动车运行安全技术条件》发布实施，将三轮农用车改称为“三轮汽车”，四轮农用车改称为“低速货车”，并将两者合称为“低速汽车”。并将“农用车”由农机部门划归公安部门统一管理，从而拉开了“农用车”并轨汽车的历程，从管理形式和产品名称上基本实现了与其它汽车产品“接轨”。
2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全发》规定，农用车交由公安交通管理部门统一管理，这意味着农用车终于有了汽车的名分。GB7258－2004《机动车运行安全技术条件》的实施，在产品技术要求上对低速货车进行了规范。
两项法规的实施，对市场形成了较大的冲击。一是现行农用车企业技术、生产条件短期不能很快提升以达到汽车法规要求。二是对市场环境一时难以适应，三是缴纳税费的大幅提高，低速货车原先的低成本优势被大大削弱而荡然无存。此外，对车辆超限超载的治理，不断提高的环保节能要求以及税费调整等一系列政策措施，对能耗偏高、污染偏重、噪声较大的低速汽车产品产生了较强冲击，导致了农用车（低速汽车）产销量的急剧下滑。
由于税费新政策的实施引发的农用车拍照费、第三者责任险、购置税、公路养路费、驾驶证费、车辆初检费、年审费等大幅上升，导致农用车的购买和使用成本大幅上涨。
实际上，农用车作为一种较为落后的运输工具，是我国农村经济水平相对较低情况下的阶段性产物，随着经济快速发展的大趋势下，被微货及其它车型代替是一种必然，而微货厂家必须在这种更替的过程中，占据主动地位，加快更替的步伐。
（4）水果蔬菜等农产品比重的上升促进了城乡物流，消费者对微货的需求增加
1988年至今，我国农业进行了第三次产业结构调整。调整的方向是解决结构性矛盾，优化品种、改善品质、调整布局，提高加工转化水平。调整的结果是：粮食产量持平甚至略有下降，水果、肉类，水产品产量稳步上升。而在农产品运输中，粮食属于大宗产品物流，采用集中运输的方式，批量大，一般用中重卡为主要运输工具。而水果、蔬菜、肉类、水产品的特点是批量多、规模小、运距短，对运输工具速度要求高的特点，一般以微货为主要运输工具。农业产业结构的调整带来巨大的货运需求。
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（5）农民收入渠道变化，催生农民对小型运输车辆的需求
根据零点农村调研结果显示，我国农民的收入渠道较过去已经发生了巨大的变化，农民已经不再纯以务农为主要收入来源。而且在这些多元的收入构成中，与车相关的收入所占比例最高，占到近20％。
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同时，农民从与车相关较强的批发零售贸易业，以及直接参与运输业所获得的收益也在逐年增加。
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